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Red Bull - Formel 1 - GP Malaysia - Sepang - 27. März 2014 11 Bilder Zoom

FIA vs. Red Bull im Spritmengen-Duell: "Halbes Prozent Toleranz ist okay"

In Malaysia kam es zum ersten Schlagabtausch in der Spritmengen-Affäre um Daniel Ricciardo. Red Bull gegen die FIA lautet das Duell. Erst präsentierte Christian Horner die Argumente des Teams. Dann holte der Weltverband zum großen Gegenschlag aus. Es sieht schlecht aus für den Rennstall.

Red Bull geht nicht mehr auf Konfrontationskurs mit der FIA. Obwohl am 14. April das Berufungsverfahren zur Disqualifikation von Daniel Ricciardo beim GP Australien ansteht. Mit Mercedes und McLaren als Zeugen für die Kläger. Der zweitplatzierte Red Bull-Pilot lag in den Vollgaspassagen nach Messungen des offiziellen FIA-Sensors beständig 25 Gramm über den erlaubten 100 Kilogramm pro Stunde.
 
Es gab nur eine Ausnahme. In der Safety-Car-Phase schaltete Ricciardo auf ein anderes Kennfeld um und unterschritt den Grenzwert. Red Bull bestreitet die Richtigkeit der offiziellen Messung. Nach eigenen Messungen lag Ricciardo immer im grünen Bereich. Der FIA-Sensor habe eine inakzeptable Abweichung gezeigt.

Red Bull flog Motor nach Paris

Um zu zeigen, dass die eigene Messung den Tatsachen entspricht, ließ Red Bull den Motor und das Benzinsystem aus Ricciardos Auto versiegeln und nach Frankreich fliegen. Bei Renault in Viry-Chatillon wurde das eigene Mess-System unter Aufsicht von Zeugen überprüft und als präzise eingestuft. FIA-Experten waren nicht vor Ort. Die Anwälte des Verbandes hatten offenbar davon abgeraten. Es sei Red Bulls Aufgabe den Nachweis zu führen, nicht die der FIA.
 
Da war es Wasser auf Red Bulls Mühlen, dass im ersten Training zum GP Malaysia ein weiterer Sensor in Ricciardos Auto defekt war. Für den Nachmittag wurde ein neuer der 19.000 Euro teuren Ultraschall-Sensoren eingebaut, und siehe da er funktionierte einwandfrei. Horner atmete auf: "Wir wollen bei diesem Thema mit der FIA zusammenarbeiten. Mit einer Toleranz von einem halben Prozent zu unserer Messung können wir leben. Mit zwei Prozent nicht."

Zweiter Sensor keine Option

Da sich die Sensoren bereits bei den Testfahrten als problematisch erwiesen hätten, was dann in Melbourne bestätigt wurde, machte Horner den Vorschlag, als Absicherung einen zweiten oder wie in Flugzeugen üblich dritten Benzinmengen-Sensor in die Autos einzubauen. "Wenn einer ausfällt, kann man den Mittelwert der beiden anderen nehmen."

Das entlockt FIA-Motorenexperte Fabrice Lom ein Lachen. "Ein Sensor wiegt 300 Gramm, und er nimmt Platz im Benzintank weg. Schon da haben die meisten Ingenieure laut aufgeschrien. Bei zwei Sensoren würden sie noch lauter schreien."
 
Auch der zweite Lösungsansatz von Horner, die Durchflussmenge nur in der Qualifikation zu messen, um da die Leistung zu begrenzen und sich im Rennen auf die Gesamtmenge von 100 Kilogramm zu verlassen, findet bei Lom keine Zustimmung. "Mit diesen Motoren sind bei freiem Ladedruck und freier Benzinmenge 1.500 bis 2.000 PS möglich. Im Rennen würde es zu den unterschiedlichsten Taktiken kommen, wenn wir die Durchflussmenge nicht begrenzen. Die einen würden loslegen wie die Feuerwehr und dann langsam fahren und Sprit sparen. Andere würden es umgekehrt machen. Dadurch ergäben sich in den einzelnen Rennphasen riesige Speed-Unterschiede. Das wäre viel zu gefährlich."

Spritmengen-Begrenzung der effizienteste Weg

Das Problem der Leistungsbeschränkung liegt in der Natur des Turbomotors. Man kann ihn nur über den Spritverbrauch oder den Ladedruck einbremsen. "Eine Ladedruckbeschränkung wie vor 30 Jahren wäre ineffizient, weil dann zu viel Sprit verbraucht würde ohne schneller zu werden. Die Begrenzung über eine reglementierte Spritmenge ist viel eleganter. Das ergibt automatisch einen effizienten Motor. Allerdings ist diese Aufgabe auch viel komplizierter zu beherrschen als eine Ladedruckbegrenzung."

Die viel kritisierten Sensoren sind laut Lom ein technisches Wunderwerk, auch wenn sich deren Aufgabe relativ simpel anhört. "Vorher gab es solche Durchflussmengen-Sensoren nur auf Prüfständen, und diese Messgeräte waren zwei Meter hoch und wogen 500 Kilogramm. Wir machen das mit einem winzigen Ding im fahrenden Auto. Die Entwicklung hat zwei Jahre gedauert. Die Firma Gill hat es dank Ultraschallmessung so hingekriegt, dass die Messung auf praktisch keine Störfaktoren reagiert. Weil es keinerlei bewegte Komponenten im Sensor gibt."

Kalibrierung ist eine Doktorarbeit

Gill liefert nicht einfach nur Sensoren an die Teams aus. Vorher muss jeder Sensor bei der Firma "Calibra" kalibriert werden. Ein extrem aufwendiger Vorgang. Jeder Sprithersteller muss dafür ein 50 Liter-Fass seines Kraftstoffs bei Calibra deponieren. Dann werden jeweils vier zur Auslieferung bestimmte Sensoren mit einem Referenzsensor bei 16 unterschiedlichen Durchflussmengen und fünf unterschiedlichen Temperaturen und dem entsprechenden Kraftstoff auf ihre Genauigkeit überprüft. Erlaubt ist eine maximale Abweichung von 0,5 Prozent.
 
Dazu Lom: "Alles was darüber geht, wird von uns nicht freigegeben. Die meisten Sensoren liegen deutlich unter einer Toleranz von 0,25 Prozent. Aber das ist gar nicht der entscheidende Punkt. Uns ist wichtig, dass es unter den Sensoren praktisch keine Streuung gibt. Selbst, wenn die Sensoren dann einen kleinen Fehler aufweisen, wäre es für alle der gleiche Fehler. Wie bei einer Waage, die konstant zwei Kilogramm falsch anzeigt. Uns ist es wichtig, dass alle fair behandelt werden."

Sensoren auf 400 Arbeitsstunden ausgelegt

In der Lernphase hat die FIA den Teams die Aufgabe erleichtert, in dem man Spitzen von drei Gramm über dem Limit erlaubt und die Messfrequenz von 10 auf 5 Hertz heruntergefahren hat. "Folgen auf eine bestimmte Anzahl von Überschreitungen entsprechende Unterschreitungen, vergisst das System diese Spitzen. Nur wer innerhalb von zehn Sekunden genügend oft darüber liegt, provoziert einen Alarm."
 
Die Messungen der Teams werden nur dann von den FIA-Inspektoren akzeptiert, wenn der begründete Verdacht besteht, dass ein Sensor abdriftet. "Da jedes Team sein eigenes Messmodell hat, vergleichen wir dieses Modell vor dem Rennen mit den Messwerten unseres Sensors. Daraus ergibt sich ein Korrekturfaktor. Stellen wir einen fehlerhaften Sensor fest, muss die Team-Messung den von uns ermittelten Korrekturfaktor anwenden."
 
Im Fall von Red Bull ist das nicht geschehen. Red Bull beharrte während des GP Australien darauf, dass die eigene Messung richtig und die der FIA falsch sei. Lom erklärt: "Wenn ein Sensor kaputt ist, weiß man das sofort. Es ist uns noch nie passiert, dass er im Verlauf seines Einsatzes schlechter wird. Die Sensoren sind auf 400 Arbeitsstunden ausgelegt. Die Kalibrierung hat für 100 Stunden Bestand."

Haben Modifikationen an den Sensoren schuld?

Als bei Ricciardo im ersten Training erneut ein Sensor ausstieg, dazu noch an beiden Toro Rosso falsche Messwerte konstatiert wurden, gingen bei einigen die Alarmglocken an. Warum erwischte es hauptsächlich Renault-Teams und warum ist immer Red Bull darunter. Der erste Verdacht, dass es wegen Problemen auch bei Lotus und Caterham am Sprit von Total liegt, bestätigte sich nicht. Toro Rosso fährt Kraftstoff von Cepsa.

Doch dann sickerte durch, dass drei Teams offenbar ihre Sensoren modifiziert hatten. Und zwar an den beiden Benzin-Zuleitungen und den Kupplungen zum Sensor. Nicht in böser Absicht, sondern aus konstruktiven Notwendigkeiten. Darunter ist auch Red Bull. Das könnte ein Grund dafür sein, warum der Titelverteidiger so häufig von fehlerhaften Sensoren verfolgt wird.

Michael Schmidt

Autor

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ams

Datum

28. März 2014
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