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Finanznot beeinflusst Fahrerwahl

Paydriver die Zukunft der Formel 1

Max Chilton Highlights Karriere Foto: xpb 23 Bilder

Die finanzielle Not zwingt die Formel 1-Teams dazu, Fahrern den Zuschlag zu geben, die sonst keinen Arbeitsplatz in der höchsten Spielklasse bekämen. Oder bei einem kleineren Team fahren würden. Wir sagen Ihnen, wie dramatisch die Situation jetzt schon ist.

19.07.2013 Michael Schmidt

Früher gab es Werkspiloten oder Herrenfahrer. Die Herrenfahrer stammten aus gutem Hause und finanzierten die Rennerei aus eigener Tasche. Baron Emmanuel de Graffenried aus der Schweiz oder der thailändische Prinz Birabongse Bhanutej Bhanubandh zählten zu dieser Kategorie. Sie fuhren in den 50er Jahren und erzielten respektable Ergebnisse.

Auch heute teilt sich die Fahrergemeinde in zwei Gruppen. Stammpiloten und Bezahlfahrer. Wobei der Begriff Bezahlfahrer oder "Paydriver" genau definiert werden muss. Dazu zählen nicht nur die Piloten, die direkt Geld bei ihrem Team abliefern. Im weitesten Sinne gehören auch die Fahrer in diese Kategorie, die ihre Verpflichtung hauptsächlich der Hoffnung des Teams auf einen bestimmten Sponsor verdanken.

Chilton, van der Garde und Pic sind echte Paydriver

Max Chilton, Giedo van der Garde und Charles Pic sind klassische Paydriver. Sie liefern deutlich über fünf Millionen Euro bei ihren Teams ab und sichern ihnen damit das Überleben. Chilton über die Versicherungsgruppe AON, bei der sein Vater im Vorstand sitzt. Van der Garde über die Modefirma McGregor, die seinem Schwiegervater gehört. Pic über die Spedition seiner Eltern, der größte Gefahrguttransport-Unternehmer der Welt. Auch Jules Bianchi und Valtteri Bottas haben Sponsorgeld bei ihren Arbeitgebern deponiert, allerdings unter fünf Millionen Euro.

Perez, Gutierrez und Maldonado winken mit Sponsorverträgen

Sergio Perez, Pastor Maldonado und Esteban Gutierrez sind Bezahlfahrer im weiteren Sinne. An Perez ist die Hoffnung auf einen Deal mit der Firmengruppe von Milliardär Carlos Slim in Mexiko geknüpft. Nicht dass Perez ein schlechter Fahrer wäre. Er hat einen Platz in der Formel 1 verdient. Doch in früheren Zeiten wäre er bei McLaren bestimmt nicht der erste Kandidat für die Nachfolge von Lewis Hamilton gewesen.

Für Maldonado gilt ähnliches. An ihn ist das venezolanische Ölkartell PDVSA gebunden. Der Vertrag, der Williams in fünf Jahren über 200 Millionen Euro einspielt, läuft noch bis 2015. Doch hinter Maldonado sind längst andere Teams her, die ebenfalls Geldsorgen haben und auf das große Los der Woche hoffen. Lotus soll sich an den Sieger des GP Spanien 2012 herangemacht haben. Bei Williams heißt es zu dem Thema: Unser Vertrag mit PDVSA ist wasserdicht.

Esteban Gutierrez fährt bei Sauber, weil er die Nabelschnur zu den Telmex-Geldern ist. Doch die Mexikaner zahlen nicht so wie erhofft. Aus der Slim-Kasse kommen offenbar nur 25 der versprochenen 40 Millionen Dollar. Da könnte es mit der Karriere von Gutierrez schnell zu Ende sein. Zumal bei Sauber die Russen vor der Tür stehen.

Geldsorgen sind relativ

Knappe Kassen sind relativ in der Formel 1. Ginge es darum, auf einem Niveau von Marussia zu fahren, dann hätten weder Lotus noch Sauber, Williams, Force India oder Caterham Probleme. Wer 70 Millionen Euro zum Überleben braucht, findet sie. Das spielen im Fall von Lotus und Williams schon die Zuwendungen aus der Kasse von Bernie Ecclestone ein.

Das Problem ist, dass diese Teams andere Ansprüche haben. Lotus will mit den Großen mithalten und braucht dafür 160 Millionen Euro. Williams, Sauber und Force India müssen zwischen 80 und 110 Millionen Euro in der Kasse haben, wenn sie im Mittelfeld mitspielen wollen.

Mit 180 Angestellten wie Marussia hätte Sauber auch ohne die Partnerschaft mit Russland überlebt. 120 Monatsgehälter weniger sparen rund 15 Millionen Euro. Doch dann würde Sauber bald mit Marussia und Caterham um die Wette fahren.

Freie Fahrerwahl ist nicht mehr möglich

Wer mit 300 Angestellten und mehr kalkuliert, braucht fast eine dreistellige Millionensumme in der Hinterhand. Und dann ist man eben zu Deals gezwungen, die einem nicht mehr eine freie Fahrerwahl ermöglichen. Im Fall von Sauber wird man den 17-jährigen Moskauer Sergey Sirotkin akzeptieren müssen, wenn die Millionen aus dem Riesenreich sprudeln sollen. Warum auch nicht? Wenn bei McLaren ein Sponsor in spe einen Fahrer diktiert, wieso sollte es weiter unten im Feld anders sein?

Lotus, Force India, Williams, Caterham und Marussia bewegen sich bereits bereits in dieser Liga, oder werden es bald tun. Damit werden die freien Fahrerplätze, bei denen Qualität entscheidet, immer rarer. Zwei von Red Bull, zwei von Ferrari, zwei von Mercedes, zwei von Toro Rosso, je einer von Lotus, McLaren, Force India und Sauber. In Summe zwölf Cockpits. Keine guten Aussichten für Talente, die weder Geld im Rücken haben, noch im Red Bull-Pool groß geworden sind.

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