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Der Fluch der Regelreformen

So wird die Formel 1 eingebremst

Rubens Barrichello  - Monza  - 2004 Foto: xpb 36 Bilder

Eigentlich müssten Formel 1-Autos immer schneller werden. Doch gegen den Entwicklungswettlauf haben die Regelhüter die Reglementsänderung gestellt. Und die hat in den letzten 20 Jahren 4 Mal die Formel 1 entscheidend eingebremst - was ein Vergleich auf 5 Strecken zeigt.

28.01.2016 Michael Schmidt

Der erste offizielle Rundenrekord in Monte Carlo datiert aus dem Jahr 1950. Juan-Manuel Fangio drehte die schnellste Runde in 1.51,0 Minuten. Macht einen Schnitt von 103,135 km/h. 65 Jahre später war Daniel Ricciardo mit 1.18,063 Minuten und einem Schnitt von 153,891 km/h um 33 Sekunden schneller. Auf einer 157 Meter längeren Strecke mit einer langsameren Streckenführung. Das war noch nicht einmal der Bestwert. Der datiert mit 1.14,439 Minuten aus dem Jahr 2004, gefahren von Michael Schumacher.

Machen wir das gleiche Spiel für das andere Extrem. Im Geburtsjahr der Formel 1 umrundete Juan-Manuel Fangio den damals 6,3 Kilometer langen Hochgeschwindigkeits-Kurs von Monza in exakt 2.00,0 Minuten. Der Durchschnitt: 188,937 km/h. Monza hatte damals noch keine Schikanen, dafür eine eckigere Zielkurve namens Porfido. Die Parabolica kam erst später. In der Saison 2015 ging die schnellste Runde mit 1.26,672 Minuten und 240,617 km/h an Lewis Hamilton. Sie ist mit 5.793 Metern einen halben Kilometer kürzer, beinhaltet aber 3 zeitraubende Schikanen. Auch hier ist 2004 mit 1.21,046 Minuten (Barrichello) das Maß aller Dinge.

Autos wären ohne Regeln unfahrbar

Der Weg von 1950 bis 2015 ist keine kontinuierliche Verbesserung. Zwischendrin gab es immer mal wieder Zacken nach oben, die einen größer, die anderen kleiner. Je nach Umfang der Regelreform. Die FIA-Funktionäre hatten dem Erfindergeist der Ingenieure nur restriktivere Regeln entgegenzusetzen. Sonst lägen die Rundenzeiten heute in ganz anderen Bereichen.

Williams-Technikchef Pat Symonds glaubt: "Wenn die Regeln frei wären, würde ein Auto mit allen Techno-Tricks herauskommen, die es gibt. Einen extrem starken Motor, alle Systeme aktiv, Groundeffect-Aerodynamik. Es wäre einfach in den Kurven Fliehkräfte von 7 oder 8 g zu erreichen. Die limitierenden Faktoren wären zunächst die Reifen und dann der Fahrer. Wir müssten sie wie Kampfjet-Piloten in Kompressionsanzüge stecken, damit sie keinen Blackout bekämen."

Allein in den letzten 20 Jahren haben die Regelhüter 4 große Bremsen eingebaut. 1998 die um 20 Zentimeter schmaleren Autos und Rillenreifen. 2006 der Wechsel von Dreiliter V10-Triebwerken zu 2,4 Liter V8-Motoren. Das allein kostete 200 PS. 2009 drückte die große Aerodynamikreform aufs Tempo. Das wurde allerdings durch die Einführung von KERS und dem Comeback von Slicks etwas abgemildert. 2014 wurde die Aerodynamik weiter beschnitten. Und dem V8 mit KERS folgte der V6-Turbo mit Ers.

Vier große F1-Regelreformen in 20 Jahren

Beim Vergleich der schnellsten Rundenzeiten im Rennen spielen einem oft unterschiedliche Streckenlayouts, das Wetter und die Abschaffung der Tankstopps 2010 einen Streich. Trotzdem lässt sich in Monte Carlo, Monza, Melbourne, Montreal und Interlagos ganz gut der Trend der letzten 20 Jahre erkennen. Am meisten haben die Rundenzeiten mit Beginn der Hybrid-Ära gelitten.

Die schnellsten Rennrunden wurden fast durchweg im Jahr 2004 erzielt. Das hat einen besonderen Grund. Eigentlich hätte 2005 die schnellsten Formel 1-Autos aller Zeiten stellen müssen, doch das Verbot von Reifenwechseln im Rennen und die Verlängerung der Laufzeiten der Motoren von einem auf zwei GP-Wochenende drückten auf die Rundenzeiten.

Der Sprung zwischen 1997 und 1998 erfüllte die Hoffnung des damaligen FIA-Präsidenten Max Mosley. Zu Beginn des Jahres stiegen die Rundenzeiten um eine Sekunde an. Am Ende der Saison betrug der Unterschied nur noch wenige Zehntel. Die Ingenieure hatten gelernt, die Fahrdynamik und die Aerodynamik auf die nur noch 1,80 Meter breiten Autos anzupassen. Eine Maßnahme waren teilweise massive Radstandsverlängerungen.

Der Verlust von 200 PS durch die V8-Motoren war 2006 durch die Rücknahme des Reifenwechselverbots nicht ganz wettzumachen. In Melbourne waren die Autos um 4 Zehntel langsamer. Auf den Powerstrecken Monza und Montreal sogar um eine Sekunde respektive 1,5 Sekunden. Dafür half der drehmomentstärkere Achtzylinder in Monte Carlo. Die schnellste Rennrunde fiel um 7 Zehntel. In Interlagos tat sich praktisch nichts. Was die Achtzylinder-Autos auf der Geraden verloren, holten sie im Infield wieder zurück.

Überraschend wenig machte die große Aerodynamik-Reform 2009 aus. Die Autos wurden mit breiten Frontflügeln, schmalen und höheren Heckflügeln, gekappten Diffusoren und glatt geföhnten Verkleidungen im Rennen eher schneller als langsamer, wie der Vergleich in Monte Carlo und Spa zeigt. In Interlagos herrschte praktisch Gleichstand.

Dafür waren die Rundenzeiten 2014 ein kleiner Schock. Die Autos verloren auf unseren Vergleichsstrecken zwischen 1,9 und 3,2 Sekunden. Nur in Spa und Interlagos wurden sie schneller. Was hauptsächlich daran lag, dass die Turbomotoren trotz der Höhe von 500 und 800 Metern praktisch keine Leistung verlieren, die Saugmotoren dagegen schon. Die enttäuschenden Rundenzeiten in diesem Jahr in Brasilien hatten mit dem schlechten Streckenbelag zu tun.

Eklatante Zeitverluste zu 2004

Im Vergleich zu 2004 fehlt der aktuellen Formel 1 noch ganz massiv Rundenzeit. Im Melbourne 6,8 Sekunden, in Montreal 3,3 Sekunden, in Monte Carlo 3,6 Sekunden, in Interlagos 3,4 Sekunden, in Monza 5,6 Sekunden und in Spa satte 7,3 Sekunden. Der Motor spielt dabei noch die geringste Rolle. Er hatte nach dem Stand von 2015 ein Defizit von rund 50 PS. Das wird sich bald angleichen. Mercedes-Chefingenieur Andy Cowell schließt eine Systemleistung von über 1.000 PS in absehbarer Zeit nicht aus.

Das größere Problem sind die Aerodynamik und die Reifen. Vielleicht hätte man es mit den ursprünglich geplanten Autos für 2017 geschafft. Doch auf Druck einiger Teams und von Pirelli wurden bereits wieder zu viele Rückzieher gemacht. Pirelli selbst wird zwar breitere Reifen beisteuern, doch der Wettbewerb fehlt. 2004 bekriegten sich noch Bridgestone und Michelin. Auf der anderen Seite ist es fraglich, ob schnellere Autos das Problem der Formel 1 lösen. Die Saison 2004 war bereits beim GP Belgien entschieden und ging als eine der langweiligsten in die Geschichte ein.

Die schnellsten Rennen, die schnellsten Quali-Runden und viele weitere interessante F1-Rekorde finden Sie in unserer Galerie.

JahrMelbourneMontrealMonte CarloInterlagosMonza
19971.30,5851.19,635Regen1.19,6351.24,808
19981.31,6491.19,3791.22,9481.19,3791.25,139
20041.24,1251.13,6221.14,4391.11,4731.21,046
20051.25,6831.14,3841.15,8421.12,2681.21,504
20061.26,0451.15,8411.15,1431.12,1621.22,559
20081.27,4181.17,3871.16,6891.13,736Regen
20091.27,706---1.15,1541.13,7331.24,739
20131.29,2741.16,1821.16,5771.15,4361.25,849
20141.32,4781.18,5041.18,4791.13,5551.28,004
20151.30,9451.16,9871.18,0631.14,8321.26,672
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