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Force India-Sportdirektor Otmar Szafnauer

"Für den WM-Titel brauche ich 450 Leute"

Di Resta & Otmar Szafnauer - Force India Foto: Force India 33 Bilder

Am Freitag (3.2.) wird der neue Force India-Renner in Silverstone enthüllt. Wir haben schon vorher mit Sportdirektor Otmar Szafnauer über den wundersamen Aufstieg des kleinen Privat-Rennstalls gesprochen.

02.02.2012
310 Leute, 75 Millionen Pfund, aber nur vier Punkte weniger als ein Team, das 200 Leute und 50 Millionen mehr hat. Wie geht das?

Szafnauer: Wir haben uns auf das Wesentliche konzentriert.

Zum Beispiel?

Szafnauer: Die Aerodynamik im Allgemeinen, der angeblasene Diffusor im Speziellen. Wir waren 2010 damit in eine falsche Richtung gelaufen, haben aber erkannt, wie viel Potenzial in dieser Technik steckt. Williams hat uns die Augen geöffnet. Die hatten es irgendwie hinbekommen und waren damit schneller als wir. Über den Winter haben wir den Windkanal so adaptiert, dass wir das Maximale aus dem angeblasenen Diffusor rausholen können. Und wir haben versucht zu verstehen, was das Geheimnis ist. Es gab zwei Ansätze. Bei einer Lösung zielte der Auspuff nach innen, bei der anderen nach außen. Beim ersten Test hat die Lösung nach innen nicht funktioniert. Wir haben aber an den Ergebnissen gesehen, in welche Richtung es gehen muss. Nach außen blasen war der richtige Weg. Es dauerte bis zum GP Monaco, bis alle Teile für die richtige Lösung produziert waren. Diese Vorarbeit hat dazu geführt, dass wir am Ende eine bessere Lösung hatten als einige Teams, die größer und reicher sind als wir. Sie hatten einen Diffusor, der auf Anhieb recht gute Ergebnisse liefert, aber nicht weiterentwickelt werden konnte. Bei uns war Luft nach oben. Wir haben den Diffusor bis zum Ende der Saison weiterentwickelt.

War nur der angeblasene Diffusor das Geheimnis?

Szafnauer: Wenn du den angeblasenen Diffusor richtig zum Arbeiten bringst, ändert sich die gesamte Fahrzeugcharakteristik. Wir mussten lernen, wie wir unser Auto darauf adaptieren mussten.

Sie haben das Red Bull-Konzept mit dem angestellten Auto kopiert?

Szafnauer: Richtig. Wir sind hinten höher gefahren, aber nicht so extrem wie beim Red Bull. Wir mussten auf diesem Gebiet erst einmal lernen.

Was hätten Sie mit 200 Leuten und 50 Millionen mehr erreicht?

Szafnauer: Wir hätten schneller gelernt und schneller produziert. In Brasilien hatten wir das viertschnellste Auto im Feld. Wir hätten diesen Stand schon viel früher in der Saison erreicht. Wir reden da von mindestens drei bis vier Rennen. Wo wären wir dann gelandet? Sicher auf dem fünften Platz. Vielleicht sogar auf dem vierten.

Geld kauft keine Ideen?

Szafnauer: Es kauft dir Zeit. Und bessere Werkzeuge. Einen 60-Prozent statt 50-Prozent-Windkanal, schnellere CFD-Computer, bessere Simulationswerkzeuge. Das wiederum bedingt, dass du mehr Leute anstellen musst. Wir brauchen keine Superfabrik wie McLaren. Für die Rundenzeit genügt etwas Bescheideneres. McLaren hat seinen Tempel auch aus Marketinggründen, um Sponsoren zu beeindrucken.

Was ist die ideale Größe für Force India?

Szafnauer: 500 Mitarbeiter wären zu viel. Für die haben wir gar keinen Platz. Was ist ideal? Das hängt von der Größe ab. Wir haben Platz sechs mit 310 Leuten geschafft. Wenn wir nächstes Jahr 330 haben, sollte Platz fünf möglich sein. Kann ich damit Weltmeister werden? Eher nicht. Dafür brauche ich 450.

Was sind die nächsten Schritte?

Szafnauer: Wir sind gerade dabei, unseren eigenen Simulator zu integrieren. Er wird im Februar voll einsatzfähig sein. Der ist ausschließlich für Entwicklungsarbeit bestimmt. Im McLaren-Simulator arbeiten wir am Setup. Die Kapazitäten dort reichen nicht aus, parallel Fahrzeugentwicklung zu betreiben. Über das Aufrüsten des Windkanals entscheiden wir Anfang dieses Jahres.

Wie viele Leute arbeiten zur Zeit für Force India?

Szafnauer: 212 hier in Silverstone, 98 in unserer Aerodynamikabteilung in Brackley. Das schließt die Modellbauer mit ein.

Wie sieht der Plan für 2012 aus?

Szafnauer: Wir werden vorsichtig wachsen. Fünf bis zehn Prozent mehr Leute. Aber nur in Abteilungen, wo wir mit den Werkzeugen nachziehen können. CFD zum Beispiel. Beim Windkanal sind wir beschränkt. Wir arbeiten da schon am Anschlag.

Was haben Sie in den letzten Jahren geändert?

Szafnauer: Ich kam 2009. Da waren wir Neunter. Force India befand sich bereits im Aufwind als ich kam. Simon Roberts von McLaren Applied Technology hatte das Fundament gelegt. Die Zusammenarbeit mit McLaren beim Getriebe und der Hydraulik hilft uns enorm. Es erlaubt uns, unsere Ressourcen auf Disziplinen zu konzentrieren, die Rundenzeit bringen.

Sie haben Technikdirektor James Key an Sauber verloren, Chefdesigner Mark Smith an Lotus. Wie konnten Sie die Verluste auffangen?

Szafnauer: James ist relativ bald nach meiner Ankunft verschwunden. Dann hat uns Lotus in kurzer Zeit eine Menge Leute weggekauft. Unseren Chefdesigner Mark Smith. Marianne Hinson, eine unserer Aerodynamikerinnen, bekam dort den Chefposten. Einer unserer Renningenieure wurde dort Chefingenieur. Unser Mann für Belastungstests stieg zum Chefdesigner bei Lotus auf. Einige Leute konnten wir intern besetzen. Der Posten von Mark Smith wurde von unseren zwei Projektleitern Ian Hall und Akio Haga ausgefüllt. Wir haben ihnen mehr Verantwortung übertragen. Das war ein Ansporn für sie. James Key haben wir durch Andy Green ersetzt, den wir von außen geholt haben. Er ist aber ein alter Bekannter, war eines der Gründungsmitglieder von Jordan.

Wie wichtig ist die Struktur im Team?

Szafnauer: Das ist der Schlüssel des Erfolges. Fast wichtiger, als einen Stardesigner im Team zu haben. Du musst wissen, welche Leute an welche Stelle gehören und wer mit wem gut oder schlecht zusammenarbeitet. Wenn alle am gleichen Strang ziehen, kannst du auch mit 310 Leuten etwas ausrichten. Und jeder im Team muss ein Racer sein. Du musst all die Abkürzungen kennen, Abläufe zu beschleunigen, die richtigen Risiken eingehen. Manchmal ist Größe auch ein Hindernis. Da haben viele Werksteams einen Fehler gemacht. Sie haben versucht, Konzernstrukturen auf einen Rennstall zu übertragen. Das funktioniert nicht. Größe macht dich eher langsamer als schneller. Ein Fußballteam ist schwerer zu führen als ein Doppel im Tennis.

Force India ist der Nachfolger von Jordan. Die haben traditionell viel Arbeit auf Lieferanten verteilt. Wie ist es mit Force India?

Szafnauer: Das gleiche Prinzip. Unsere Infrastruktur hat sich seit den Jordan-Tagen nicht geändert. Eddie Jordan hat sich vermutlich davor gescheut, große Investitionen für die Infrastruktur zu tätigen. Aus seiner Sicht die richtige Entscheidung. Er hat bei Lieferanten vielleicht ein bisschen mehr bezahlt als wenn er die Teile selbst produziert hätte, aber er hat sich fünf Millionen Pfund für einen Maschinenpark gespart. Die Fabrik ist auf diese Philosophie hin gebaut werden. Selbst wenn wir uns morgen alle Fertigungsmaschinen der Welt kaufen wollten, hätten wir gar keinen Platz, sie hier unterzubringen. Wir bräuchten eine neue Fabrik. Wir haben Autoklaven, die zu klein sind für ein Chassis und einen Unterboden. Wir nutzen unsere Fertigungsmaschinen für Teile, die einen hohen Umlauf haben. Querlenker für die Aufhängungen zum Beispiel. Oder Anschlüsse für Kühler.

Ist diese Philosophie ein Vorteil oder ein Nachteil?

Szafnauer: Das hängt wieder davon ab, wo du hin willst. Strategisch wäre es besser, mehr Teile selbst zu produzieren. Weil du schneller reagieren kannst. Wir haben es beim angeblasenen Diffusor gespürt. Da haben wir lange auf bestimmte Teile gewartet. Einige davon hätten wir bei entsprechender Ausrüstung über Nacht selbst produzieren können. Beim Lieferanten bestimmt Geld die Fertigungsgeschwindigkeit. Wenn du mehr zahlst, kannst du in der Warteliste nach vorne rutschen. Das ist ein Bereich, wo wir besser werden können.

Der sechste Platz hat Force India im Vergleich zum achten neun Millionen Euro mehr von Bernie Ecclestone gebracht. Was machen Sie mit dem Geld?

Szafnauer: Wenn die Summe stimmt, dann werden wir mit dem Geld bessere Maschinen kaufen und auch ein paar neue, soweit sie noch in unsere Räumlichkeiten passen. Und wir wollen unsere Qualitätskontrolle verbessern. Manchmal haben wir noch Korrelationsprobleme zwischen dem Windkanal und der Rennstrecke. Da müssen wir einige Prozeduren ändern und Messgeräte kaufen. Die sind nicht ganz billig.

Force India lag 2011 auf Platz zwei nach Rennkilometern. Wo gibt es da in der Qualitätskontrolle noch etwas zu verbessern?

Szafnauer: Die Inspektion, die ich meine, betrifft Messmethoden für Oberflächen von Aerodynamikteilen. Da haben wir ein Defizit. Mechanisch sind wir gesund. Nicht nur von der Kontrolle der Komponenten her. Wir haben sehr gute Prozesse bereits in der Entwicklungsarbeit, die Fehlerquellen schon früh ausschließen. Bei uns liegen die Sicherheitslimits sehr hoch. Wir testen die Teile auf dem Prüfstand mit deutlich höheren Lasten als diese Teile je in einem Rennauto sehen werden. Bei den Querlenkern sind wir aus aerodynamischen Gründen an die untere Grenze gegangen. Da hatten wir in der Testphase einige Schäden.

Bei den Boxenstopps liegen Sie an vierter Stelle. Obwohl ihre Ausrüstung nicht der letzte Schrei ist. Wie ist das möglich?

Szafnauer: Die großen Teams geben viel Geld für Werkzeuge aus, die wenig bringen. Wir haben kein Ampelsystem. Wir arbeiten nicht mit Laser. Wir haben keine Schlagschrauber mit speziellen Flüssigkeiten oder drehbare Wagenheber. Das Geheimnis ist Beständigkeit. Wir haben nicht die schnellsten Stopps, aber wir haben dafür weniger Ausreißer. Über eine Saison betrachtet zahlt sich das aus. Unser schnellster Stopp dauerte 2,87 Sekunden. 2010 waren wir bei den Boxenstopps nicht so gut. Daraufhin haben wir das Training umgestellt. Wir trainieren das, was im Rennen passiert. Viele Teams lassen ihre Mechaniker Boxenstopps um Boxenstopps üben. Aber wer interessiert sich für den 27.Stopp? Im Rennen machst du pro Auto drei. Die müssen sitzen. Also lassen wir unsere Jungs in Intervallen immer nur die Anzahl Stopps trainieren, die es im Rennen gibt.

Die Saison begann mit Problemen. Was war da los?

Szafnauer: Wir haben eine Zeit gebraucht herauszufinden, welches Konzept der beiden Auspuff/Diffusor-Varianten das bessere war. Bei den Testfahrten hatten wir das noch nicht voll verstanden. Dann hat es zwei Monate gedauert, bis die entsprechenden Teile produziert waren. Das Chassis war vorne etwas weich, weil wir neue Materialien eingesetzt hatten. Wir haben den Fehler schnell erkannt und behoben. Das gleiche galt für den Heckflügel. Wir hatten Strömungsabriss beim Zurückklappen des DRS.

Das Auto hat zwei entscheidende Schritte gemacht. Monte Carlo mit dem angeblasenen Diffusor. Und dann am Nürburgring. Was ist da passiert?

Szafnauer: Da haben wir das Prinzip des angestellten Autos und des angeblasenen Diffusor besser verstanden und weiterentwickelt. Es war bei dieser Technologie ganz einfach über das Ziel hinauszuschießen. Viele Dinge mussten punktgenau stimmen. Die Motorkennfelder. Die Bodenfreiheit hinten. Die Strömungsausrichter. Der Diffusor.

In Singapur und Abu Dhabi kamen zwei späte Entwicklungsstufen. Warum so spät?

Szafnauer: Eigentlich dachten wir, mit dem Singapur-Update sei alles getan. Dann hat sich aber Toro Rosso plötzlich stark verbessert. Man konnte das im Freitagstraining von Suzuka erkennen. Ich hatte die Sorge, dass sie uns mit diesem massiven Schritt in der WM noch überholen könnten. Am Montag nach dem GP Japan haben wir entschieden, den aktuellen VJM04 noch mal vier Tage in den Windkanal zu stellen.

Was hat dieser späte Schritt gekostet?

Szafnauer: Da steckt viel Arbeit drin. Erstens müssen die Aerodynamiker Ideen liefern. Dann kam das Design. Dann mussten Modelle gebaut werden. Dann wurden verschiedene Varianten im Windkanal getestet. Dann mussten die Teile und der Auspuff in Originalgröße gefertigt werden. Zwei Tage Windkanal-Versuche bedeuten zwei Wochen Planung. 100.000 Pfund gehen da schon drauf.

Ein großes Team hat für solche Übungen ein Troubleshooter-Team, das unabhängig vom 2013er Auto arbeitet. Wie machen Sie das?

Szafnauer: Wir verlieren vier Tage Entwicklungszeit im Windkanal.

Wie leicht kann man sich während einer Saison mit der Entwicklung verlaufen?

Szafnauer: Wenn du mit einem schlechten Auto beginnst, hörst du meistens auch mit einem schlechten Auto auf. Das einzige Team, das regelmäßig seinen Kopf aus der Schlinge zieht, ist McLaren. Das spricht für ein profundes Wissen über die Dynamik eines Rennautos. Wir sind da noch nicht ganz so weit, auch wenn es dieses Jahr den Anschein hatte. Das war ein Lernprozess von drei Jahren. Ja, unser Auto war nicht speziell zu Saisonbeginn. Aber wir hatten seine Fehler schon vorher verstanden und konnten reagieren.

Force India beschäftigt regelmäßig drei Fahrer, wobei der Dritte am Freitag fährt. Daraus resultierten zwei Talente wie Di Resta und Hülkenberg. Was sind die Pros und Contras dieser Lösung?

Szafnauer: Der Vorteil dieser Lösung ist, dass du einen jungen Fahrer, an den du glaubst, direkt mit deinen Stammpiloten vergleichen kannst. Auch wenn er nur am Freitagvormittag mit einem Satz Reifen auf einer grünen Strecke fährt. Unsere Simulationswerkzeuge sind mittlerweile so gut, dass wir diese Handikaps hochrechnen können. Der dritte Fahrer bringt auch ein drittes Feedback. Das hilft den Ingenieuren. Die großen Teams fahren am Freitagmorgen das halbe Training nicht, weil ihnen die Strecke zu schmutzig ist. Wir haben wenigstens ein paar Daten generiert. Kleinere Teams können mit dem dritten Fahrer Sponsorengeld bekommen. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass du gegen Ende der Saison, wenn es um WM-Plätze geht, das Potenzial deiner Einsatzfahrer maximal ausnutzen willst. Dafür brauchen Sie die volle Trainingszeit. Speziell bei wechselnden Wetterbedingungen.

Also kein gutes System für Ferrari, Red Bull und McLaren?

Szafnauer: Wenn du um die WM fährst, kannst du dir das nicht leisten.

Das System impliziert, dass du am Ende der Saison eine harte Entscheidung treffen musst?

Szafnauer: Besser eine harte Entscheidung als gar keine Wahl.

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