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Force India-Technikchef Andy Green exklusiv

"Autos werden 15 km/h schneller"

Andy Green - Force India Foto: xpb 23 Bilder

Force India hat als erstes Team sein neues Formel 1-Auto vorgestellt. auto motor und sport sprach exklusiv mit Technikchef Andy Green. Der Ingenieur hat uns verraten, wie die Nase des Autos wirklich aussieht, wie schwer es war die neue Antriebseinheit im Auto unterzubringen und wie viel Angst die Teams vor den ersten Testfahrten haben.

23.01.2014 Michael Schmidt
Auf dem Foto des neuen Force India sehen wir die Nase nur von der Seite. Wie sieht sie von vorne aus?

Green: Dünn - wie die Nase eines Ameisenbärs.

Warum muss die Nase hässlich aussehen und kann nicht einfach symmetrisch vom vorderen Chassis-Schott nach unten verlaufen?

Green: Natürlich hätten wir eine tiefe Nase bauen können, die den alten McLaren-Nasen ähnlich sieht. So haben wir auch angefangen. Ästhetisch ist das die schönste Lösung. Aber du kommst schnell drauf, dass diese Form der Nase aerodynamisch nicht die effizienteste ist. Für uns ist die Funktion wichtiger als das Aussehen. Wir werden immer das bauen, was die beste Rundenzeit bringt und gleichzeitig den Sicherheitsbestimmungen entspricht. Egal, wie es am Ende aussieht. Wir werden nicht die einzigen sein, die so denken. Das Reglement mag etwas anderes im Sinn gehabt haben, aber es ist in diesem Punkt nicht wasserdicht.

Was würde denn passieren, wenn die Nase breiter wäre und in einem Schwung ohne Stufen auf die Höhe von 18,5 Zentimeter abfallen würde?

Green: Das würde die Strömung unter dem Auto beeinträchtigen. Die Luft würde dann in einem größeren Maße über das Auto gehen statt unten durch. Wir aber wollen so viel Luft wie möglich unter dem Chassis haben. Das füttert den Diffusor.

Erwarten Sie im Bereich der Nase viele unterschiedliche Lösungen?

Green: Ich weiß schon von drei oder vier anderen Konzepten. Unsere Lösung ist pragmatisch und konservativ. Eine, die es uns erlaubt hat die Crashtests ohne Probleme zu bestehen, und die ersten Testfahrten zu bestreiten, ohne dass wir Angst haben müssen, dass wir mit der Nase komplett danebenliegen. Wir sind ein kleines Team mit limitierten Ressourcen und können beim ersten Versuch nicht ans Limit gehen. Wenn es schiefgeht, sind die Konsequenzen für ein Team wie Force India verheerend. Weil alle anderen Komponenten am Auto davon betroffen wären. Deshalb ist unser erster Versuch insgesamt recht konservativ ausgefallen. Wir wollen das Auto erst einmal kennenlernen. Wenn du die neue Antriebseinheit verstehen willst, musst du fahren. Die Aerodynamik ist in unserer Hand. Da können wir reagieren, wann wir wollen. Bei der Antriebseinheit sind wir auf Kilometer im Auto angewiesen.

Wie lange werden Sie mit der ersten Version der Nase fahren?

Green: Wahrscheinlich auch die ersten Rennen. Wir haben bereits andere Lösungen im Windkanal, aber es dauert, bis die zum Renneinsatz kommen. Erst müssen Testkomponenten gebaut werden, um die Crashtests zu bestehen. Dann müssen wir das Chassis anpassen, dann produzieren. Dieser Prozess dauert eher Monate als Wochen. Außerdem will ich noch warten, bis ich einige Konkurrenzmodelle gesehen habe.

Sie sind seit 1990 im Geschäft. Wenn Sie diese Regelreform mit der von 1998 und 2009 vergleichen: Wo ging mehr Abtrieb verloren?

Green: Der Abtriebsverlust liegt in der gleichen Kategorie und ist ziemlich groß. Es gibt aber einen entscheidenden Unterschied. Diesmal wurde auch der Luftwiderstand dramatisch verringert. Die Effizienz blieb also annähernd gleich. In der Vergangenheit wurde immer nur der Abtrieb reduziert, und der Luftwiderstand blieb gleich.

Bedeutet das höhere Top-Speeds?

Green: Ja. Ich erwarte, dass die Autos ungefähr 15 km/h schneller werden.

Der Auspuff-Effekt beim Beschleunigen fehlt. Wie viel hat der Auspuff in der Vergangenheit zur Traktion beigetragen?

Green: Gewaltig. Bei Vollgas 10 bis 15 Prozent mehr Abtrieb.

Was können Sie jetzt noch mit dem Auspuff machen?

Green: Die Regeln sind in diesem Bereich sehr strikt. Du kannst versuchen, die Auspuffgase ein bisschen zu nutzen, aber der Effekt ist nicht nur wegen der neuen Auspuffposition geringer. Es steckt auch viel weniger Energie in den Auspuffgasen, weil die meiste Power im Turbolader verschwindet. Wenn du da etwas rausholen willst, musst du anderswo Kompromisse schließen. Ich zweifle, ob das ratsam ist und sehe keine signifikanten Vorteile.

Das Drehmoment der Motoren steigt, der Abtrieb sinkt: Wie kriegen Sie die Kraft auf den Boden?

Green: Das ist ein echtes Problem. Wir werden längere Gänge benutzen, weil auch die Drehzahlen niedriger liegen.

Es scheint so, als würde man hinten mehr Abtrieb verlieren als vorne. Würde es Sinn machen, die maximal erlaubte Frontflügelbreite von 165 Zentimetern zu unterschreiten, um das Auto besser auszubalancieren?

Green: Wir haben vorne kein Problem mit dem Abtrieb. Nur hinten. Vorne können wir auf alles reagieren, was wir hinten dazu kriegen. Ein schmalerer Frontflügel würde es noch schwerer machen, die Luft um die Vorderräder herumzukriegen. Dann müsste man seine ganze Aerodynamikphilosophie ändern, und die Luft wieder innerhalb der Vorderräder vorbeileiten. Mit 165 Zentimetern ist es schon schwierig, aber es ist möglich. Vorne mussten wir nur nachoptimieren. Hinten hatten wir wirklich viel zu tun.

Was geht hinten alles verloren?

Green: Der Flügel oben hat weniger Fläche, der unten fehlt ganz. Das hat auch Auswirkungen auf den Diffusor. Das untere Heckflügelelement hat dem Diffusor geholfen, die Luft abzusaugen, und es hat den Diffusor aerodynamisch an das obere Element des Flügels angebunden. Es ist ziemlich schwierig, dort mehr Abtrieb herauszuholen, ohne dass dieser Anpressdruck instabil wird.

Das heißt?

Green: Wir werden beim Heckflügel viele unterschiedliche Formen sehen. Jeder wird schauen, wo die Grenze zur Instabilität liegt. Auch die hinteren Bremsbelüftungen werden eine große Rolle spielen. Wir werden sie noch mehr dazu nutzen, Abtrieb im Heck zu generieren. Das Heck ist unsere neue Spielwiese.

Sie dürfen acht Getriebeübersetzungen verwenden. Würde es Sinn machen, sich auf sieben zu beschränken?

Green: Wir haben noch nicht alle Strecken simuliert, aber von dem, was ich sehe, gibt es einige Strecken auf denen wir uns nur im vierten, fünften, sechsten und siebten Gang bewegen. Das Drehmoment ist so gewaltig, dass du in den unteren Gängen nur Schlupf haben wirst. Und den achten Gang werden wir wahrscheinlich erst in Spa und Monza sehen. Die ersten drei Gänge wird man hauptsächlich beim Start brauchen. Danach sind sie ziemlich überflüssig.

Die Regeln erlauben den Tausch einer Übersetzung. Gibt es da eine Frist, bis zu der Sie sich entscheiden können?

Green: Du kannst den Zeitpunkt wählen, wann immer du willst. Ich kann mir vorstellen, dass diese Änderung einen der unteren Gänge betrifft. Um den Start zu optimieren. Das Problem ist, dass man Starts schwer simulieren kann.

Wie viel schwieriger war es, die Komponenten alle im Auto zu verstauen?

Green: Unglaublich schwierig. Ich habe so etwas noch nie gesehen. Die neue Antriebseinheit besteht aus viel mehr Komponenten, und jede muss individuell gekühlt werden. Das alles korrekt zu installieren, war eine schwierige Aufgabe. Zum Glück arbeitet Mercedes an diesem Problem schon lange. Sie wussten, wie schwierig es werden würde, alles im Auto unterzubringen und haben deshalb das Paket so Chassis-freundlich wie möglich gestaltet. Sie haben da einen sehr guten Job gemacht.

Wie war es mit dem Gewicht?

Green: Wir haben es im ersten Schritt nicht geschafft, das Gewichtslimit von 690 Kilogramm zu realisieren. Das Problem war, dass wir bei einigen Teilen das definitive Gewicht erst sehr spät mitgeteilt bekamen. Wir konnten also auf dem Papier nicht planen, wo wir anderswo wie viel Gewicht einsparen mussten. Weil du viele der Komponenten nicht irgendwo hinbauen kannst, ist es auch schwierig, die geforderte Gewichtsverteilung hinzukriegen. Die liegt in einem ganz kleinen Fenster. Um auf das Gewichtslimit abzuspecken, brauchen wir einige Entwicklungsschritte.

Ist die Installation bei den Mercedes-Autos dann sehr ähnlich? Gibt es da Vorgaben von Mercedes?

Green: Das glaube ich nicht. Da hat jeder seine eigene Lösung. Es würde mich schon interessieren, was die anderen da gemacht haben. Natürlich hatte das Werksteam einen Vorteil, weil sie ja immer aktuell über den Zustand der Motor-Komponenten informiert waren. Sie haben die Antriebseinheit so im Auto untergebracht, wie sie es für richtig halten. Ich habe keine Ahnung, wie Mercedes das gelöst hat. Wir bekamen einige Vorgaben, wo der Öl- und der Wasserkreislauf und die Hybridelemente installiert sein müssen, hatten aber ab da freie Hand.

Sind die Seitenkästen bulliger?

Green: Unsere schon. Auch hier haben wir den konservativen Ansatz gewählt. Ich erwarte aber, dass die Seitenkästen im Verlauf der Saison schrumpfen. Nach einem Saisondrittel wird es da ein Update geben. Wir haben darauf geschaut, in diesem Bereich so flexibel zu möglich zu sein.

Wie viel mehr Kühlung verlangen die neuen Turbo-Motoren und ihre Nebenaggregate?

Green: Aus dem Kopf würde ich sagen: 125 Prozent, gemessen am letzten Jahr.

Die alten Turbo-Autos kamen ohne Airbox über dem Fahrer aus. Dürfte man die Luft für den Turbolader auch anderswo ansaugen?

Green: Nein, das ist verboten. Die Regeln diktieren, wo der Lufteinlass sein muss. Sonst würden wir den Lufteinlass vermutlich in die Seitenkästen integrieren.

Erlaubt die neue seitliche Crash-Struktur noch einen so starken Einzug der Seitenkästen?

Green: Der Einzug wird nur geringfügig kleiner. Als wir die neuen Crash-Strukturen an unserem letztjährigen VJM06 montiert hatten, schauten sie ein bisschen aus der Verkleidung raus.

Entwickeln Sie ein passives DRS?

Green: Nein, nicht im Moment. Wir sehen keinen entscheidenden Vorteil darin. Der Heckflügel ist etwas kleiner. Deshalb ist auch der mögliche Vorteil geringer. Wir haben bis jetzt keine Lösung dafür, den Übergang vom Strömungsabriss zurück zur anliegenden Strömung stabil hinzubekommen. Der Gewinn war bei unseren Simulationen minimal, der technische Aufwand dafür aber riesig. Wir konzentrieren uns lieber auf die wichtigen Dinge am Auto. In den ersten Jahren eines neuen Reglements kann man mehr Zeit mit klassischer Entwicklung gutmachen als mit solchen Nebenkriegsschauplätzen. Vielleicht wird es in ein paar Jahren interessant, wenn die Fortschritte nur noch im Detail liegen.

Erwarten Sie ein großes Techniksterben beim ersten Test in Jerez?

Green: Ich hätte gerne alles unter Kontrolle. Die Zuverlässigkeit ist aber ein großes Fragezeichen. Ich hoffe, dass wir in Jerez genügend Runden fahren, um Erfahrung sammeln zu können. Damit auch unser Motorpartner genügend lernt. Die Antriebseinheit liegt außerhalb unserer Kontrolle. Ich wäre sehr überrascht, wenn wir 300 Kilometer pro Tag schaffen. Wenn es blöd läuft, können wir am vierten Tag gar nicht mehr fahren. Das wird anderen nicht besser gehen. Wir fahren mal los und schauen, was vom Auto runterfällt. Und ich fürchte, das wird einiges sein. Diese Dinge kannst du nicht simulieren. Die musst du auf der Rennstrecke erfahren.

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