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Formel 1 2015 Nasen-Check

Die neuen F1-Nasen im Vergleich

Red Bull Nase - 2015 Foto: xpb 29 Bilder

6 von 9 Formel 1-Teams haben die Hüllen fallen lassen. Und schon bei der Nase ist die Formel 1 in zwei Lager gespalten. Williams und Lotus folgen dem Mercedes-Weg der kurzen Nase. Ferrari schwört diesem Konzept ab und lässt die Nase deutlich über den Frontflügel hinausragen. Wir erklären, was dahinter steckt und zeigen die verschiedenen Varianten.

31.01.2015 Michael Schmidt

Der erste Schleier ist gelüftet. Ferrari, McLaren und Sauber haben ihre 2015er Autos offiziell präsentiert. Mercedes verschickte Fotos vom Shakedown in Silverstone. Williams und Lotus stellten Computergrafiken als Appetithappen ins Internet. Ein Detail fällt sofort ins Auge: Die Nase. Aufatmen allenthalben. Sie sind nicht mehr ganz so hässlich wie im abgelaufenen Jahr. Aber schön ist anders.

Den Ingenieuren ist die Optik egal. Nase und Frontflügel müssen Abtrieb bringen. Interessanterweise haben sich bei den 6 vorgestellten Autos zwei Lager gebildet. Im Angebot sind die beiden Extreme. Die goldene Mitte haben wir noch nicht gesehen. Ferrari, McLaren und Sauber schwören auf lange, spitze Nasen, die deutlich über den Frontflügel hinausragen. Mercedes, Lotus und Williams versuchen mit allen Tricks, so wenig Nase wie möglich über die Mittelpartie des Frontflügels zu bringen.

Mercedes-Kunden folgen Mercedes-Konzept

Mercedes hatte schon 2014 eine ultrakurze Nase und ist gut mit diesem Konzept gefahren. Ferrari vertraute der gleichen Idee. McLaren, Sauber und Williams gehörten zu der Fraktion, die eigentlich eine kurze Nase hatten, aber vornedran einen langen Finger brauchten, um die Höhenvorschrift zu erfüllen und den Crashtest zu schaffen. Lotus fiel mit seinen zwei Säbelzähnen 2014 ganz aus dem Raster.

Interessanterweise sind die Mercedes-Kunden Williams und Lotus jetzt in das Mercedes-Lager übergelaufen. McLaren und Sauber blieben der Finger-Idee treu, und Ferrari schloss sich ihnen an.

Der Rüssel sieht wegen der vorgeschriebenen Querschnitte von 9.000 und 20.000 mm² fünf, respektive 15 Zentimeter hinter der Nasenspitze nur etwas eleganter aus. Mit ihren langen Nasen bezwecken die drei Teams vor allem eines. Sie wollen in dem Bereich, wo die Nase den Frontflügel überlappt, schon an Höhe gewonnen haben. Damit die Anströmung des Flügels möglichst wenig durch die Nase gestört wird.

Die 135 Millimeter Maximalhöhe gelten für den Querschnitt 5 Zentimeter hinter der Nasenspitze. Je weiter der vorwandert, umso höher steht die ansteigende Nase über dem Flügel. Bei Ferrari und McLaren ist aus der Vogelperspektive gut zu erkennen, wie weit die Nasenspitze vor dem Flügel liegt. Im Profil sind diese Nasen messerdünn. Dafür aber breit. Sauber ging einen anderen Weg. Die Schweizer erzielen die geforderte 9.000 mm² Fläche am Messpunkt durch eine schlankere, dafür höhere Nase.

Breite Nasen blockieren die Y-250 Wirbel

Der entscheidende Punkt in der Nasenfrage aber sind die Y250-Wirbel, die jeweils 25 Zentimeter rechts und links der Mittelachse am Frontflügel entstehen. Denen kann keiner entkommen, weil der Flügel dort von der genormten Mittelsektion in den frei zu gestaltenden Raum übergeht.

An diesem Übergang werden Luftwirbel produziert, die man weiter hinten am Auto so einsetzt, dass sie möglichst wenig stören oder andere Wirbelschleppen ablenken. Die Y250-Wirbel werden in diesem Jahr wegen der neuen Nasenregel völlig anders beeinflusst. "Wenn du darauf nicht reagierst, passt das ganze Auto hinter dem Frontflügel nicht mehr", erklärt Force India-Technikchef Andy Green.

Seiner Meinung nach sind die Form der Nase und der Grad der Überlappung des Flügels noch entscheidender als 2014 dafür, wie viel Schaden oder Nutzen die Y-250-Wirbel anrichten. "Dort, wo die Nase breit wird, beginnt die Blockade der Strömung, weil die Luft jetzt gezwungenermaßen nicht mehr hauptsächlich unter der Nase durchströmt, sondern drumherum. Deshalb versuchen alle irgendwie, die Luft noch störungsfrei über den Flügel zu bringen, bevor die Blockade beginnt. Entweder durch entsprechende Höhe oder minimale Überlappung."

Bei Mercedes und Lotus ist der Flügel am vordersten Ende der Pylonen befestigt. Damit liegt nur die Nasenspitze über dem Flügel. Allerdings in voller Breite. Williams behilft sich mit einer Abwandlung des Finger-Tricks aus dem Vorjahr. Dort, wo die Frontpartie breit wird, liegt unterhalb kein Flügel. Nur die 5 Zentimeter lange Knollennase stört das Strömungsfeld der Flügel-Mittelsektion.

Was packt Newey für Red Bull aus?

Ein Ziel, zwei völlig unterschiedliche Ansätze. Das eine muss nicht per Definition besser sein als das andere. Es hängt von der Ausführung ab. Mercedes hatte mit seiner Kurz-Nase im letzten Jahr Erfolg. Ferrari hat sie nichts genützt. Vielleicht gingen die Aerodynamiker in Maranello deshalb den genau entgegengesetzen Weg. Jetzt warten wir noch auf die Antwort von Adrian Newey. Dem Stardesigner von Red Bull ist zuzutrauen, dass er eine dritte Variante auspackt. Eine, an die noch keiner gedacht hat.

In unserer Galerie zeigen wir noch einmal die bisher vorgestellten Nasen im direkten Vergleich.

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