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Formel 1-Änderungen 2014 im Video

So sehen die neuen F1-Autos aus

Formel 1-Technik Reglement 2014 - Piola Animation / Video Foto: Piola Animation 38 Bilder

Das neue Formel 1-Reglement 2014 wird die Autos optisch und technisch massiv verändern. Im exklusiven Video zeigt auto motor und sport-Technikexperte Giorgio Piola jetzt schon, wie die neue F1-Generation aussehen wird. Die Fans müssen sich auf einen neuen Look einstellen.

21.11.2013 Michael Schmidt

Mit dem neuen Formel 1-Reglement 2014 kommt die größte Regelreform aller Zeiten. Die Änderungen sind größer als 1961, 1966, 1983, 1998 oder 2009. Weil die Formel 1 auf völlig neue Beine gestellt wird. Nicht nur die Antriebseinheit ändert sich, sondern auch das Auto. Der Benzinverbrauch bestimmt die Leistung des Motors. Vom Start bis ins Ziel sind nur 100 Kilogramm Sprit (135 Liter) erlaubt.

Formel 1-Technik Reglement 2014 - Piola Animation / Video
F1 Reglement 2014: Die große Revolution im Video 2:05 Min.

Um das Delta zwischen Qualifikation und Rennen nicht zu groß werden zu lassen, gilt eine maximale Durchflussmenge von 100 Kilogramm pro Stunde. Statt 2,4 Liter-Achtzylinder-Saugmotoren fährt die Königsklasse 2014 mit einem 1,6 Liter-V6-Turbomotor. Statt KERS gibt es zwei Elektromotoren, die ihre Leistung aus kinetischer und thermischer Energie beziehen. Sie werden MGU-K und MGU-H genannt.

Die Elektro-Power ist zehn Mal so groß wie beim heutigen KERS. Dadurch ergeben sich zusätzlich 160 PS über einen Zeitraum von 33 Sekunden pro Runde. Das Getriebe hat acht Gänge. Es gilt eine einzige Übersetzung für alle 19 Rennstrecken. Aus den Eckdaten des Motors und des Getriebes leitete sich die künftige Form der Autos ab.

Rory Byrne entwickelte Aero-Reglement für 2014

Die FIA gab vor Jahren dem früheren Ferrari-Chefdesigner Rory Byrne den Auftrag, anhand vorgegebener Motordaten Rahmenbedingungen für die Aerodynamik aufzustellen. Bedingung war, dass die Autos auf einer Strecke von fünf Kilometern Länge maximal fünf Sekunden langsamer werden dürfen als heute.
 
Doch so früh vor Eintreten der neuen Formel waren die Simulationen noch mit Fehlern behaftet. Byrne ging von einer Leistung von 575 PS für den V6-Turbo aus. Zusammen mit dem Elektro-Schub ergab sich eine Gesamtleistung von 725 PS. Inzwischen gehen die Prognosen von 600 bis 640 PS für den Verbrennungsmotor plus 160 PS aus der Elektroreserve aus.
 
Andererseits hat keiner erwartet, dass die neuen Antriebseinheiten so schwer werden, wie nach den letzten Berechnungen prognostiziert. Man rechnet mit 60 Kilogramm mehr für die gesamte Einheit. Also rund 180 Kilogramm. Dazu noch der hohe Kühlbedarf. Deshalb wurde das Gewichtslimit der Autos auf 690 Kilogramm angehoben.

Umfangreiche Änderungen im Frontbereich der F1-Autos von 2014

Unter diesen Voraussetzungen wären die Autos mit den von Byrne vorgeschlagenen Aerodynamikregeln deutlich langsamer geworden als geplant. Vorgegeben war eine deutliche Verringerung des Luftwiderstandes bei etwas weniger Abtrieb. Einige der Restriktionen mussten deshalb wieder eingefangen werden.
 
So sind nun alle Leitbleche unter der Nase und vor den Seitenkästen wieder erlaubt. Und bei den Bremsbelüftungen darf der Entwicklungs-Irrsinn weiterbetrieben werden wie bisher. Der ursprünglich auf 150 Zentimeter gekappte Frontflügel liegt jetzt wieder bei 165 Zentimeter Breite. Überhang und Höhe der Flügel bleiben gleich. Im Augenblick messen die Flügel 180 Zentimeter.
 
Die Verlegung der Endplatten um jeweils 7,5 Zentimeter nach innen stellt die Ingenieure vor große Probleme. Wie soll die anströmende Luft nach hinten um die Reifen geleitet werden? Nach innen, wie mit den 140 Zentimeter-Flügeln vor 2009? Oder nach außen wie mit den aktuellen Modellen? "Die Endplatten liegen genau vor den Reifen. Das macht es so schwierig, die Strömung kontrolliert nach hinten zu führen", stöhnt Red Bull-Technikchef Adrian Newey.

Nasen nicht höher als 18,5 Zentimeter

Die Nasenspitze darf nicht höher als 18,5 Zentimeter sein. Da sie zwischen 70 und 100 Zentimeter vor dem vorderen Chassis-Schott, im Fachjargon A-A-Sektion genannt, liegt, ist ein hässliches Design fast Pflicht. Die neue Maximalhöhe der A-A-Sektion von 525 Millimetern wird natürlich ausgeschöpft, weil die Ingenieure so viel Luft wie möglich unter dem Auto hindurchleiten wollen.

Damit werden die Nasen von dort steil abfallen und so dünn wie möglich sein. Die Träger für den Flügel könnten wie zwei plumpe Wülste außen aus der Nase wachsen. Force India-Technikdirektor Andy Green: "Du willst dort, wo du tief sein musst, so wenig Fläche wie möglich haben. Damit ergibt sich für die Nase die Form eines Ameisenbärs."
 
Hinter der A-A-Sektion könnte die unelegante Stufe zum Chassis mit seiner maximalen Höhe von 625 Millimetern ein Comeback feierrn. Sie ist heute zumeist durch Blenden zugedeckt. FIA-Rennleiter Charlie Whiting fürchtet: "Die Ingenieure werden um jedes Gramm kämpfen und sogar auf diese optischen Blenden verzichten." Die neuen Regeln ändern auch die Sitzposition des Fahrers. Seine Füße liegen 10 Zentimeter tiefer.

Formel 1-Autos 2014 mit Standard-Crashstrukturen

Die Form der Seitenkästen wird durch die neuen Standard-Crashstrukturen bestimmt. Red Bulls Vorschlag gewann die Ausscheidung gegen Mercedes und Lotus. Es handelt sich dabei um zwei jeweils 12 Zentimeter dicke Stifte, die leicht angewinkelt aus dem Chassis wachsen.
 
Die Koordinaten sind wie folgt: 50 Zentimeter vor der Cockpitrückwand mit plus/minus 25 Zentimeter Spielraum. Die obere Knautschzone liegt 40 bis 52 Zentimeter, die untere 7 bis 19 Zentimeter über der Referenzebene. Das spart den Teams Geld, weil der Seiten-Crashtest entfällt, macht aber eine individuelle Gestaltung der Seitenkästen schwierig. Der Unterschnitt wird wegen der 75 Millimeter-Radiusregel schwierig.

Heckflügel ohne unteres Element

Die Heckflügel-Masse bleiben wie gehabt. Doch das untere Element ("Beam-Wing") verschwindet. Damit muss der Flügel zwingend wieder auf zwei Stelzen stehen. In deren Mitte mündet der Auspuff. Um DRS genauso effizient wie heute zu gestalten, darf die Spalte zwischen dem Hauptblatt und dem Flap statt 50 dann 70 Millimeter geöffnet werden.
 
Das einzige Auspuff-Endrohr muss in einem Bereich von 10 Zentimeter um die Mittelachse des Autos herum mit einem Winkel von 0,5 Grad nach oben münden. Die Höhe ist mit 35 bis 55 Zentimeter über der Referenzebene festgelegt. Die Lage mit 17 bis 18,5 Zentimeter hinter der Hinterachse bestimmt. Anblasen des Diffusors ist damit unmöglich.

2014er Autos werden 48 Kilogramm schwerer

Das Gewichtslimit steigt von 642 auf 690 Kilogramm. Da liegen allein zwei Sekunden in der Rundenzeit versteckt. Die Gewichtsverteilung wird analog zum Status quo auf 314:369 Kilogramm plus/minus ein Prozent festgeschrieben. Damit beträgt die Spielmasse 7 Kilogramm. Viele Teams werden überhaupt keinen verschiebbaren Ballast an Bord haben. Ein schwerer Fahrer kann bedeuten, dass ein Auto erstmals seit Jahren wieder über dem Gewichtslimit liegt.
 
Nicht nur die Motoren sind deutlich schwerer geworden. Über die Jahre haben auch die Chassisröhren kräftig Speck angelegt. Das liegt an den strengen Crashtest-Normen. "Früher wog ein Chassis 40 Kilogramm. Heute sind es 85", verrät Charlie Whiting. Versuche, das Limit auf 700 Kilogramm anzuheben, scheiterten am Veto einiger Teams. Welche? Mercedes-Teamchef Ross Brawn schmunzelt: "Die Teams, die zwei leichte Fahrer haben."

Das Zauberwort heißt Brake-by-wire

Die komplexe Motorentechnik zwingt die Ingenieure, viele Abläufe zu automatisieren. Sonst käme der Fahrer vor lauter Knöpfedrücken nicht mehr zum Fahren. Das Verbrauchsmanagement wird genauso vom Computer bestimmt wie der Einsatz der elektrischen Leistung. Auch die Bremsbalance verstellt sich wie von Geisterhand.
 
Der Fahrer kann zwar immer noch selbst Hand anlegen, wird aber froh sein, dass ihm Kollege Computer bei den komplizierten Ladevorgängen und dem Einspeisen der elektrischen Leistung die Arbeit abnimmt. Das Zauberwort heißt brake-by-wire. Die Bremsen werden zwar immer noch hydraulisch betätigt, doch den Befehl übernimmt ein Kabel statt einer Mechanik. Wie im Flugzeug oder beim Gaspedal.

Ab der sechsten Einheit gibt es Strafen

Zum Schluss noch etwas zum Strafsystem. Eine Antriebseinheit besteht aus Motor, Turbolader, MGU-K, MGU-H, Leistungselektronik und Batterie. Jeder Fahrer hat für die 19 Rennen fünf Einheiten dieser sechs Komponenten. Die sind untereinander austauschbar.
 
Wird zum ersten Mal eine sechste Einheit einer dieser Bausteine verwendet, geht es 10 Startplätze zurück. Jede weitere Komponente, die zum sechsten Mal eingesetzt wird, kostet nur 5 Startplätze. Beim Einsatz der siebten Einheit geht das Spiel von vorne los. Wird ein Komplettpaket getauscht, muss der Fahrer aus der Boxengasse starten.
 
Viel Theorie auf einmal. Deshalb hat auto motor und sport Technik-Experte Giorgio Piola das Technik-Reglement 2014 in ein >> Video verpackt. In unserer Bildergalerie erklären wir die einzelnen Änderungen noch einmal Schritt für Schritt im Detail.

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