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Formel 1-Änderungen

Alte Ideen neu aufgewärmt

Kimi Räikkönen - GP Europa 2009 Foto: Wilhelm

Die Sitzung der Formel 1-Strategiegruppe am 14. Mai in London brachte viele Lippenbekenntnisse, aber kaum greifbare Ergebnisse. Als ein Rettungsanker kommen Tankstopps und Kundenautos wieder ins Gespräch. Da werden alte Lösungen neu aufgewärmt.

18.05.2015 Michael Schmidt

Vielleicht haben wir alle zu hohe Erwartungen in die Strategiesitzung der Formel 1 letzte Woche in Biggin Hill im Südosten von London gesetzt. Die Pessimisten behielten Recht. Außer Lippenbekenntnissen und der Neuerfindung alter Lösungen kam nicht viel auf den Tisch. Neue Ideen haben wir vermisst. Mit einer Ausnahme. Der Vorschlag von Force India, dass ab 2016 jedes Team seine zwei Reifenoptionen individuell aussuchen darf, könnte für interessante Konstellationen und Strategien sorgen.

Er wird aber wahrscheinlich von Pirelli abgewürgt. Oder von den Top-Teams, wenn sie länger darüber nachgedacht haben. Ihnen wird davor grauen, dass eines der Mittelfeld-Teams ein reifenschonendes Auto baut, so wie Force India vor zwei Jahren, und dann regelmäßig mit weicheren Mischungen den Platzhirschen in die Suppe spuckt.

Die Sorge von Pirelli, dass einige Teams zu viel Risiko eingehen könnten, ist unbegründet. Keiner wird versuchen, mit einem Supersoft-Reifen 10 Runden zu fahren, wenn schon nach der fünften Runde die Rundenzeiten einbrechen.

Sechs statt acht Gänge eine gute Idee

Viel wichtiger aber ist: Was passiert 2017? Da kam leider nicht viel aus dem höchsten Zirkel der Formel 1. Dass die Autos fünf bis sechs Sekunden schneller werden und aggressiver aussehen sollen, hören wir seit Dezember letzten Jahres. Genauso, dass die Motoren wieder lauter und stärker und die Reifen breiter werden müssen. Diese Forderung war Bestandteil jeder Strategiegruppen-Sitzung der jüngeren Vergangenheit.

Bis heute vermissen wir konkrete Vorschläge. Dass schnellere Rundenzeiten nur über eine dramatische Gewichtsreduktion und mehr Freiheiten bei der Aerodynamik möglich sind, versteht sich von selbst. Doch wie sehen diese Freiheiten aus? Wir haben noch nichts davon gehört.

Immerhin hat man sich schon einmal auf 40 bis 50 Kilogramm Gewichtsersparnis verständigt. Die Frage ist nur, wie man das mit den aktuellen Antriebseinheiten erreichen will. Selbst die Top-Teams tun sich schwer, 20 Kilogramm unter dem Gewichtslimit von 701 Kilogramm zu bleiben.

Beim Motorthema gab es wenigstens mal einen vernünftigen Vorschlag. Höhere Drehzahlen und damit mehr Sound soll über die Reduzierung von acht auf sechs Gänge erreicht werden. Die aktuellen Schaltpunkte zeigen, dass die Autos mindestens einen Gang zu viel haben. Der erste Gang wird nur beim Start verwendet, der zweite bei Geschwindigkeiten unter 80 km/h. Ansonsten wird hauptsächlich in den Gängen 3, 4 und 5 gefahren.

Tankstopps bringen nicht mehr Action

Die absolute Lachnummer ist, dass man tatsächlich über die Rückkehr von Tankstopps nachdenkt. Bernie Ecclestones alte Geheimwaffe. Sie wurde schon zwei Mal abgeschafft. Aus guten Gründen. Warum soll sie jetzt die Formel 1 revolutionieren? Tankstopps tragen nichts zur Show bei. Sie treiben nur die Kosten in die Höhe. Und verlängern die Boxenstopps.

Die Zahl der Boxenstopps bestimmt der Zustand der Reifen, nicht das Tanken. Die Länge der Boxenstopps werden durch die Tankzeit festgelegt. Sie dauert immer länger als vier Reifen zu wechseln. Die Mechaniker können sich also beim Reifenwechsel Zeit lassen. Das heißt weniger Action in der Boxengasse. Die Chance, dass einer einen Fehler macht, ist geringer.

Der Boxenstopp verliert seine Bedeutung als strategisches Element. Weil der Vorteil des frischen Reifens durch das zusätzliche Gewicht der getankten Benzinmenge aufgefressen wird. Den "Undercut" kann man also vergessen.

Die Autos sind einfacher abzustimmen, weil sie während des Rennens mit weniger Gewichtsunterschied unterwegs sind. Der Reifenverschleiß spielt eine geringere Rolle. Damit gibt es auch weniger Fehlgriffe beim Setup und der Taktik. Das spielt den Top-Teams noch mehr Trümpfe in die Hand und killt jegliches Überraschungsmoment.

Der einzige Treffer, den Tankstopps erzielen, wären schnellere Rundenzeiten im Rennen. Doch das sieht weder der Zuschauer auf der Tribüne oder am TV-Schirm. Außer er schaut auf die Stoppuhr.

Alte Kundenauto-Idee neu erfunden

Das wichtigste Thema wurde mit großen Worten auf später vertagt. Weiter gibt es keine konkreten Vorschläge, wie man die Kosten senken und die Verteilung der Einnahmen gerechter gestalten könne. Das einzige was der Strategiegruppe dazu einfiel, war das Aufwärmen der Kundenauto-Idee. Neu verpackt. Weil es für die großen Teams am bequemsten ist. So müssen sie sich nicht von ihren Privilegien trennen.

Man müsste den Befürwortern eigentlich einmal eine Saison mit diesem Modell wünschen. Damit sie geheilt sind. Ferrari macht sich für diese Regelung besonders stark. Ohne einen Moment darüber nachzudenken, welche Konsequenzen das haben könnte. Nehmen wir einmal an, Force India hätte in diesem Jahr zwei Mercedes eingekauft. Dann wäre Sebastian Vettel in Barcelona nicht Dritter, sondern Fünfter geworden. Finden Sie die Idee immer noch gut, Herr Marchionne?

Die Teams werden nach dem jüngsten Modell dazu gezwungen, sich dafür zu entscheiden, ob sie Konstrukteur oder Kunde sind. Wer auf den Kundenauto-Zug springt, kommt nie mehr zurück zum Konstrukteur. Weil er seine ganze Infrastruktur und sein Knowhow aufgibt. Die Formel 1 wird damit noch abhängiger von einigen wenigen Teams, die es sich noch leisten können, Konstrukteur zu sein. Wenn dann ein Red Bull über Nacht aussteigt, weil er keine Lust mehr hat, gute Nacht.

Natürlich favorisieren auch die Rechteinhaber die Aufteilung in Konstrukteure und Kunden. Weil sie sich auf diesem Weg Geld sparen. Der Kunde bekäme eine Flatrate von 50 Millionen Dollar ausgezahlt, egal auf welchem Platz er landet. Den Rest schieben sich CVC und die anderen Investoren in die Tasche.

Der dümmste Spruch im Rahmen der Diskussion kam von Fiat-Chef Sergio Marchionne. Er erklärte Force India-Teamchef Bob Fernley sinngemäß, dass er für das Schicksal der kleinen Teams nicht verantwortlich sei, und deshalb auch nicht einsehe, warum Ferrari deshalb sparen oder auf Geld verzichten soll.

Da sehnt man sich doch den Moment herbei, dass der VW-Konzern oder Toyota in die Formel 1 einsteigen und die etablierten Teams mit einem Budget von einer halben Milliarde Euro an die Wand fahren. Wetten, dass Marchionne der erste ist, der nach Restriktionen ruft?

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