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Formel 1-Autos unter der Lupe

Die ersten Technik-Tricks der Saison

Mercedes - Jerez-Test - Formel 1 - 2014 Foto: Baldauf / SB-Medien 54 Bilder

Die ersten Teststunden sind vorbei. Wir haben unser Fotoalbum geplündert und die ersten Technik-Tricks aufgestöbert, die man uns bei den ersten Präsentationsbildern noch vorenthalten hat.

30.01.2014 Michael Schmidt

Das erste große Schaulaufen der neuen Formel 1-Autos ist gelaufen. Die Teams haben uns nur einen kurzen Einblick gegönnt. Drei Mini-Präsentationen folgten am ersten Tag 93 Runden in acht Stunden auf der Strecke. Am Dienstag kam auch noch Regen dazu. Von einem gewohnten Test-Pensum sind wir noch weit entfernt. Da war es nicht so einfach, sich die Autos im Detail anzuschauen.

Mercedes-Teamchef Paddy Lowe hätte es gerne gemacht. Aber das umfangreiche eigene Testprogramm und die kurzen Laufzeiten der neuen Autos ließen ein umfangreiches Spionieren nicht zu. "Als Ingenieur bist du immer nervös, irgendetwas verpasst zu haben. Bis jetzt konnte ich noch bei keinem anderen Auto ein großes Detail erkennen, das wir verschlafen hätten."

Red Bull ist stolz auf schlankes Heck

Red Bull-Kollege Christian Horner war offenbar von ähnlichen Sorgen geplagt. Er stellte uns die Frage: "Hat irgendein anderes Auto ein so schlankes Heck wie wir?" Offenbar ist man bei Red Bull auf die schmale Taille des RB10 stolz. Aus der Vogelperspektive weiß man warum. Der RB10 ist hinten fast so filigran wie sein Vorgänger. Die Seitenkästen laufen unheimlich schmal zu, sind allerdings im Heckbereich höher als beim RB9.

In Anbetracht dessen, wie viel mehr Komponenten des neuen Antriebsstranges und der Kühlung unter die Verkleidung gepackt werden mussten, haben die Red Bull-Ingenieure ein Meisterstück abgeliefert. Allerdings hat es an den ersten beiden Tagen unter der Karbonhülle einige Male gekokelt. Die Rauchentwicklung ist kein gutes Zeichen.
 
Es gibt aber noch ein Auto, das hinten noch mehr freie Fläche auf dem Diffusordach zeigt: der neue Toro Rosso STR9. Beim Schwesterauto von Red Bull geht die Motorabdeckung schräg in die Bodenplatte über. Beim Red Bull ist immer noch der Ansatz zu den Seitenkästen erkennbar.

Frontflügel mit sechs Elementen

Red Bull versteckte sich an den ersten beiden Testtagen. Die Präsentation wurde in Rekordzeit abgespult. Wer sich an das vordere Ende des Autos gestellt hatte, dem ging die Zeit aus, sich auch noch das Heck anzuschauen. Und umgekehrt. Details waren erst erkennbar, als Sebastian Vettel 14 Minuten vor Torschluss für 3 Runden auf die Piste ging. Und in den 8 Umläufen am Mittwoch.

Unsere Fotografen verpassten die wenigen Momente in freier Wildbahn nicht. Und so konnte man bereits einige interessante Details erkennen. Zum Beispiel den Luftschacht der wie im Vorjahr durch die Nase führt. Auch weiter hinten sind zwei Öffnungen zu erkennen, die offenbar zu einem Kanalsystem im Auto gehören.
 
Auch der Frontflügel ist ein Kunstwerk. Die sechs hintereinander gestaffelten Elemente werden ähnlich wie beim RB9 durch fünf Strömungsausrüster unterbrochen. Hier geht es einerseits darum, die Luft außen an den Vorderrädern vorbeizubringen, andererseits die Wirbel, die am Übergang zum Mittelteil entstehen, in geordnete Bahnen zu lenken. Adrian Newey kratzt sich am Kopf: "Der schmalere Frontflügel hat uns vor eine schwierige Aufgabe gestellt. Die Endplatten sind am dümmsten Platz, den man sich vorstellen kann. Genau in der Mitte des Reifens."

Diffusor mit acht Kanälen

Das Auto ist trotz der fehlenden Auspuffhilfe immer noch stark angestellt. Adrian Newey nutzt die weiter vorne produzierten Turbulenzen, um den Diffusor seitlich abzudichten. Der Luftauslass im Heck ist extrem schmal, nur noch unterboten vom neuen Williams FW36. Die heiße Kühlluft tritt rechts und links vom Auspuff unter der Endabdeckung der Seitenkästen aus. Der Diffusor besteht aus acht Kanälen. Der äußere hat keine Endplatte, was von allen anderen Lösungen abweicht.

Mercedes hat wieder bei Red Bull kopiert

Auch Mercedes fährt sein Auto stark angestellt. Red Bull stand Pate. Der Frontflügel ist vom Konzept her ebenfalls eine Red Bull-Kopie. Fünf Elemente, die sich vom Mittelteil in V-Form auffächern. Die ganze Vorderradaufhängung ist ein Flügel. Oben liegen die beiden Querlenker, die Lenkstange und der Ansatz der Druckstrebe in einer Linie. Unten wächst ein extrabreiter Querlenker aus dem Radträger, der sich erst 20 Zentimeter vor dem Chassisansatz verzweigt.
 
Die TV-Kameras in der Nase werden als Strömungsausrichter missbraucht. Komisch ist, dass die Nase des Mercedes bei der ersten Ausfahrt in Silverstone eine andere Form hatte. Augenzeugen schwören: Da war mitten im ansteigenden Teil der Nase ein großes Loch zu erkennen. Zur Kühlung? Um die Strömung auszurichten? Vielleicht werden wir erst in Bahrain erfahren, ob das eine Sinnestäuschung war oder ein Trick, den Mercedes noch nicht zeigen wollte.

Ferrari setzt auf eine sichere Lösung

Der neue Ferrari F14 T sieht im Vergleich zum Red Bull und Mercedes eher brav aus. Vielleicht keine dumme Idee, am Anfang einfach nur auf Zielankünfte zu setzen, und erst dann die Technik-Joker auszupacken, wenn die Standfestigkeit nicht mehr über Sieg oder Niederlage entscheidet. Die Lotus-Nase war bei Ferrari bekannt. Lotus hatte sie im August letzten Jahres homologieren lassen. Der Ferrari-Frontflügel ist mit seinen drei Elementen eine Hausfrauenlösung. Wir schätzen, dass da noch mehr kommt.
 
Auch die Nase kann nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Sie ist die niedrigste im Feld. Red Bull, Mercedes und Lotus transportieren mit ihren alternativen Lösungen mehr Luft Richtung Diffusor. Die Seitenkästen sind im Heck weniger eingezogen als bei Red Bull, Toro Rosso oder Mercedes. Der Auslass für die heiße Abluft der Kühler ist rund um die Anlenkpunkte der Hinterachse großzügig bemessen. Auch das schließt auf eine Null-Risiko-Taktik zu Saisonbeginn.

Caterham wie Ferrari von 1979

Diesmal warten auch die kleinen Teams mit speziellen Ideen auf. Caterham hat eine Nase wie der Ferrari 312T4 von 1979. Dazu eine Vorderachse mit Zugstreben. Eine Ferrari-Kopie, von der McLaren wieder abgekommen ist. Der Vorderbau des Chassis schließt mit einem Flügelprofil ab. Darunter wächst die Crashstruktur wie ein Fremdkörper aus dem Fahrzeugrumpf. Von allen hässlichen Autos ist der Caterham das hässlichste.
 
Force India verfolgt die Ameisenbär-Nase konsequenter als alle anderen. Keiner bringt so viel Luft rechts und links an der Crashstruktur vorbei wie der VJM07. Die Nase hat wie im Vorjahr auf der Unterseite einen Bauch. Eine Lösung, die man sonst nur bei Caterham sieht. Die Bremsbelüftungsschächte sind am Force India vorne zweifach, hinten dreifach gestaffelt.

Wo geht die Luft beim Williams raus?

Der Sauber C33 ist von allen Ameisenbären der eleganteste. Das liegt an der spitz zulaufenden Nase und den weit zurückversetzten Frontflügelpfeilern. Der Airbox-Schnorchel ist extrem schlank und steht auf zwei Stelzen, die die Rolle des Überrollbügels übernehmen. Der Heckflügel hat ein ausgeprägteres Profil als bei allen anderen Autos. In der Mitte hoch, zu den Seiten hin abfallend.
 
Die Seitenkästen wirken im vorderen Bereich größer, hinten kompakter als bei der Konkurrenz. Die schmale Bauweise wie 2013 musste Sauber aufgeben. An der Airbox sind Lufteinlässe für ein passives DRS zu erkennen. Allerdings ist das System noch nicht komplett. Der Schnorchel zum Heckflügel fehlt noch. Auch die seitlichen Abweiser sind noch nicht am Auto. Die Sauber-Ingenieure hatten angekündigt, dass erst in Bahrain Teile kommen, die den grauen Renner wirklich schneller machen.
 
Williams operiert mit den kleinsten Kühlauslässen von allen Autos. Trotzdem behauptet Technikchef Pat Symonds, man sei von der Kühlung her auf der konservativen Seite geblieben. Die Seitenkästen enden früher als bei den anderen Autos. Der Frontflügel folgt dem Red Bull-Prinzip.
 
Am Mittwoch zeigte sich auch der McLaren auf der Piste. Die Beobachter rieben sich verwundert die Augen. Aus der Heckansicht waren auf beiden Seiten der Crashstruktur 2 Flügelprofile zu erkennen. Diese bildeten sich aus einer Abdeckung der hinteren Querlenker. Durch den Wegfall des unteren Heckflügels ist es für die Ingenieure besonders wichtig, den Abtriebsverlust in diesem Bereich zu begrenzen.
 
Auch der Heckflügel selbst mit den fächerförmig aufgesplitteten Lamellen an der Endplatte ist neu – so etwas Ähnliches hatte man bisher nur in der vergangenen Saison bei Ferrari gesehen. Auch in Sachen Kühlung haben sich die Ingenieure aus Woking etwas Besonderes überlegt. An der Vorderseite der Seitenkästen wachsen kleine Kamine aus dem Chassis. Hier wird heiße Luft abgeleitet.

Autos werden sich stark verändern

Was wir in Jerez gesehen haben, sind allerdings nur Testträger für die neuen Antriebseinheiten. Nach Aussage der Ingenieure werden sich die Autos von heute bis zum Saisonstart stärker verändern als in den Jahren zuvor. In Jerez fährt keiner auf Rundenzeit. Es geht einzig und allein darum, die neue Antriebseinheit kennenzulernen und zum Laufen zu bringen. Aerodynamikentwicklungen sind frühestens für den zweiten Bahrain-Test zu erwarten.

In unserer Bildergalerie zeigen und erklären wir Ihnen noch einmal anhand von Fotos die interessantesten Technik-Tricks der neuen Saison.

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