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Formel 1-Crashs

Geheime Unfallzahlen im Vergleich

Ralf Schumacher - GP USA 2005 Foto: Wilhelm 26 Bilder

Kimi Räikkönens Unfall beim GP England hat gezeigt, dass die Formel 1 immer noch ein gefährlicher Sport ist. Die Aufprallgeschwindigkeit wurde mit 160 km/h berechnet, die Verzögerung mit 47 g. Doch wie schwer war der Crash im Vergleich zu anderen Unfällen aus der jüngeren F1-Geschichte?

10.07.2014 Michael Schmidt

Der frühere FIA-Präsident Max Mosley hat das Programm angeschoben. Sein Nachfolger Jean Todt setzt es fort. Mosley gab 1997 an den englischen TÜV, das Transport Research Laboratory, eine Unfallforschung in Auftrag. Seit dieser Zeit wird jeder schwere Unfall in der Formel 1 aufgezeichnet und untersucht. Alle Autos wurden fortan mit einem Unfallschreiber ausgerüstet, vergleichbar mit der Blackbox in Flugzeugen.

Vorher musste der Rechenschieber herhalten. Bei Gerhard Bergers Unfall 1989 in Imola wurden aus der Geschwindigkeit und dem Einschlagwinkel 100 g Verzögerung kalkuliert. Da schon die Ausgangsdaten Schätzungen waren, ist auch das Endergebnis mit Vorsicht zu genießen.

Räikkönen gerät mit 235 km/h aus der Spur

Aus den ermittelten Unfall-Parametern entstand eine Datenbank, die helfen sollte, Unfälle in ihrem Hergang zu erklären und ihre Folgen zu vermindern. Mit der Jahrtausendwende wurden ausgesuchte Unfälle im Labor nachgestellt, um mehr zu erfahren, welche Kräfte auf den Kopf des Fahrers einwirken.

Die Unfalldaten sind Eigentum der Teams. Die FIA darf sie nur mit Erlaubnis des jeweiligen Rennstalls preisgeben. Im Fall von Räikkönen haben Ferrari und die FIA erste Untersuchungsergebnisse verraten.

Demnach geriet Räikkönen mit 235 km/h aus der Spur, als er mit dem rechten Hinterrad in einer Furche im Gras einhakte. Die Aufprallgeschwindigkeit wurde mit 160 km/h berechnet. Das ergab eine Verzögerung von 47 g.

Was die Fotos des Wracks nicht zeigen: Das Chassis wäre um ein Haar in zwei Hälften zerbrochen. Räikkönen stieg mit Prellungen am Knie und Knöchel aus. Dazu FIA-Rennleiter Charlie Whiting: "Das ist ein Beweis dafür, wie viel in den letzten Jahre für die Sicherheit der Autos unternommen wurde."

Burti nach Crash mit 86 g zwischen Leben und Tod

Es war der schwerste Unfall der Formel 1 seit 2011. Gemessen an der Wucht des Einschlags, den Verzögerungswerten, dem Einschlagwinkel und der Situation. Räikkönen traf die ungeschützte Leitplanke. Felipe Massa und Sergio Perez hatten es bei ihrer Kollision in Montreal komfortabler. Reifenstapel federten den Einschlag ab. Massa wurde mit 27 g in die Gurte gedrückt, Perez mit 32 g.

Die Zahlen der Verzögerungswerte sind relativ. Meistens werden die Spitzenwerte genannt. Entscheidend für die Gesundheit ist aber die Dauer der Verzögerung. Luciano Burti tauchte 2001 in Spa mit 155 km/h in einem Winkel von 50 Grad in die vierlagigen Reifenstapel ein. Der absolute Spitzenwert betrug 243 g. Die relevante Größe waren jedoch 86 g. Immer noch gefährlich hoch. Burti kam mit einer schweren Gehirnerschütterung davon. Hört sich harmlos an. Das FIA-Protokoll kam zu dem Fazit, dass der Brasilianer auf der Schwelle zwischen Leben und Tod stand.

Auch bei Michael Schumachers Unfall 1999 in Silverstone gab es zwei unterschiedliche Zahlen. Beim Frontalaufprall wurden 49 g als mittlere Verzögerung angegeben. Doch als der Kopf vom Lenkrad in den Nackenschutz zurückgeworfen wurde, ermittelte die Datenaufzeichnung kurzfristig 122 g.

Ralf Schumacher zwei Mal in der gleichen Mauer

80 g wurden bei Sergio Perez gemessen, als er 2011 im Training zum GP Monaco in der Hafenschikane seitwärts in die Tecpro-Barrieren rutschte. Der Mexikaner musste danach zwei Rennen aussetzen. Lewis Hamilton stauchte es 2007 bei seinem Trainingsunfall im Schumacher-S mit 30 g in die Gurte. Reifenstapel fingen den McLaren relativ weich auf.

Das Glück hatte Ralf Schumacher 2004 in Indianapolis nicht. Nach einem Reifenplatzer krachte der Williams mit 297 km/h mit dem Heck voran in die Mauer. Die Verzögerung betrug 78 g. Wie bei Burti hing alles am seidenen Faden. Schumacher musste sechs Rennen pausieren.

Ein Jahr später hatte er im Toyota an der gleichen Stelle einen ähnlichen Unfall. Doch diesmal schlug Ralf vorwärts ein, und er traf die "Safer Wall", einen vorgelagerten Schutz vor der Mauer. Es wurde nur eine durchschnittliche Verzögerung von 20 g gemessen. Was zeigt: Sicherheit ist keine Sache der Autos allein. Auch die Rennstrecken sind in der Pflicht.

Kubica-Crash in Montreal "nur" 28 g

Nicht jeder spektakuläre Unfall bringt hohe Verzögerungswerte hervor. Viele werden sich noch an Robert Kubicas Crash in Montreal erinnern, als sich der BMW nach einer Kollision mit Jarno Trulli an einer Mauer entblätterte und mehrere Saltos schlug. Die Verzögerung war mit 28 g relativ moderat. Weil das Wrack nach dem ersten Aufprall noch weit Richtung Haarnadel rutschte und dabei viel Energie abbaute.

Jacques Villeneuve testete 1998 in Spa die Sicherheitseinrichtungen der Eau Rouge-Kurve von Spa. Sein Williams löste sich in tausend Einzelteile auf. Gut für den Fahrer. Villeneuve war nur Kräften von 25 g ausgesetzt. Einen Tag später hatte Mika Salo an gleicher Stelle einen Crash, der weniger dramatisch aussah, aber deutlich dramatischere Folgen hätte haben können. Der Arrows kam wegen des ungünstigen Einschlagswinkels schnell zum Stillstand. Salo war 126 g ausgesetzt. Im FIA-Protokoll hieß es: Der Nackenschutz hat ihm das Leben gerettet.

Gleiches gilt für den Unfall von Jos Verstappen 1996 in der Stavelot-Kurve. Der Unfallschreiber war noch nicht mit an Bord, doch man hatte relativ genaue Geschwindigkeitswerte. Im Fall von Verstappen wurde ein Spitzenwert von 180 g errechnet.

Ratzenberger-Unfall produziert höchste g-Werte

In den letzten zehn Jahren blieb die Formel 1 auch nach schweren Unfällen von schweren Verletzungen verschont. Die FIA-Forschung konnte im Nachhinein immer nur belegen, warum der Unfall gut ausgegangen war. Deshalb hat sie auch Unfälle aus der Vergangenheit simuliert, um daraus zu lernen.

Dazu wurden mit Sensoren vollgestopfte Helme auf eine Messvorrichtung gezurrt und in einer dem Unfall entsprechenden Geschwindigkeit mit identischem Einschlagwinkel gegen die Wand gefahren. Besser gesagt: Das Hinderns raste auf einem Schlitten auf die Helme zu. Das Ergebnis ist ja das gleiche.

Diese Messungen ergaben, dass Mika Häkkinens Kopf bei seinem Trainingsunfall 1995 in Adelaide mit 208 g verzögert wurde. Der Finne zog sich beim Aufprall einen Schädelbasisbruch zu. Er hatte noch nicht den Luxus von Hans und des Nackenschutzes im McLaren-Cockpit.

Interessanterweise lag das so genannte Head Injury Criterion (HIC) mit 1.824 unter dem Wert von Burti. Die Zahl beschreibt das Verletzungsrisiko im Verhältnis zur linearen Beschleunigung des Kopfes. Burti kam trotz einem Wert von 2.091 glimpflicher als Häkkinen davon. Warum? Weil das Cockpit seines Prost-Ferrari mit einem Kopf- und Nackenschutz ausgestattet war.

Bei Karl Wendlingers Unfall 1994 in Monte Carlo betrug die maximale Verzögerung 360 g. Der HIC lag mit 5.000 gefährlich hoch. Die Rekordwerte wurden für den tödlichen Unfall von Roland Ratzenberger in Imola ermittelt. Bei dem Aufprall mit 257 km/h im 50 Grad-Winkel gegen die ungeschützte Mauer ergaben sich knapp 500 g Spitzenverzögerung und ein HIC-Wert von 8.500.

Die kritische Grenze des Head Injury Criterion beträgt 2.000. Die Unfallforscher der FIA kamen zu dem Schluss, dass ein Unfall wie der von Ratzenberger auch mit modernen Autos kaum überlebbar gewesen wäre. Der Unterschied zu damals: Heute sind die Rennstrecken sicherer.

In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen noch einmal Fotos von einigen, der erwähnten Formel 1-Crashs.

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