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Formel 1 im Wandel der Zeit

Die größte Regelreform aller Zeiten

Ferrari F14 T Foto: Ferrari 20 Bilder

Das Formel 1-Reglement hat sich fast jedes Jahr geändert. Es gab kleine und große Reformen. Von den neun großen ist die Saison 2014 der größte Erdrutsch in der Königsklasse seit 1950. Warum? Wir sagen es Ihnen.

27.01.2014 Michael Schmidt

Was haben die Formel 1-Jahre 1954, 1961, 1966, 1983, 1989, 1994, 1998, 2009 und 2014 gemeinsam? Es war jeweils der Beginn einer neuen Epoche. Regeländerungen veränderten das Bild der Königsklasse, und meistens brachten sie auch neue Sieger hervor.

Mancher Leser wird in der Aufzählung das ein oder andere Jahr vermissen, in der die Regeln ebenfalls ein neues Gesicht bekamen, die wir aber nicht aufgelistet haben. Doch dabei sprechen wir von Feintuning, auch wenn der Umfang der Eingriffe zeitweise recht mächtig ausfiel.
 
Einige rechnen auch das Jahr 1952 dazu, als aus der Formel 2 die Formel 1 wurde. Das aber war eine Notlösung, weil nach dem Rückzug von Alfa Romeo nicht genügend Formel 1-Autos vorhanden waren. Und die Formel 2-Renner gab es schon. Sie mussten nur entstaubt und für die WM adaptiert werden.

1950 passt Technik-Reglement auf eine Seite

Am Anfang war ziemlich viel frei. Das technische Reglement für die Formel 1-Autos von 1950 passte auf eine Seite. Heute sind es 88. Die ersten großen Regelreformen bezogen sich hauptsächlich auf die Motoren. Die letzten mehr auf die Aerodynamik. Oder die Reifen. 2014 sind fast alle Komponenten des Pakets betroffen. Aerodynamik, Motor, Hybridantrieb, Getriebe, Bremsen, Gewicht.
 
Bis 2009 spielte der Spritverbrauch nur eine untergeordnete Rolle. Es durfte während des Rennens beliebig nachgetankt werden. Das Verbot der Tankstopps 2010 diktierte den Ingenieuren zumindest die Tankgröße. 2014 aber wird der Spritverbrauch neben Abtrieb, Luftwiderstand, Motorleistung, elektronischer Vernetzung und Getriebeübersetzung zu einem entscheidenden Faktor.

1954 kommen größere Motoren und Erfindergeist

1954 änderte sich zum ersten Mal das Gesicht der noch jungen Formel 1. Der Hubraum des Motors wuchs von zwei auf 2,5 Liter. Das bedingte größere, schwerere und hochgestochenere Autos. Mercedes und Lancia warfen ihre ganze Ingenieurskunst in die Waagschale und bauten mit dem W196 und dem D50 zwei Autos aus einer anderen Welt.
 
Zwei Jahre später versuchte sich Vanwall als erster Rennstall mit einem Aerodynamikkonzept, das auf Minimierung des Luftwiderstandes basierte. Cooper baute als erstes Team den Motor hinter statt vor dem Fahrer ins Auto. Eine Revolution, die 1959 und 1960 zwei WM-Titel brachte. Schritt für Schritt zogen alle anderen nach.

1961 kommen Schnapsglas-Motoren und Spielzeugautos

Dann kam auch schon die nächste Reform um die Ecke. Der Weltverband schrieb 1961 seinem Aushängeschild aus Sicherheitsgründen einen Hubraum auf 1,5 Liter ohne Kompressor und 750 Kubikzentimeter mit Aufladung vor. Dazu ein Mindestgewicht von 450 Kilogramm. Die Fahrzeuge richteten sich nach den Motoren mit Zylindern im Schnapsglasformat.

Sie sahen aus wie Spielzeugautos. Niedrig, kompakt, ein Ofenrohr mit Rädern dran. Diese Rahmenbedingungen hatten fünf Jahre Bestand. 1966 wurde wieder aufgerüstet. Dreiliter-Saugmotoren oder 1,5 Liter-Turbos hieß die Devise. Das Mindestgewicht stieg auf 500 Kilogramm.

1966 startet die längste Ära der Formel 1

Es begann die längste Ära in der GP-Geschichte. Die Motorenregeln hatten bis 1989 Bestand, die der Autos bis 1982. Doch im Laufe dieser Zeit nahm das Regelwerk an Umfang zu. Weil die Autos immer schneller wurden. Ab 1973 bremste die FIA die Ingenieure praktisch jedes Jahr in ihrem Erfindergeist ein.
 
Die Heckflügel wurden in der Höhe beschränkt, sie rückten näher an die Hinterräder heran, mal durfte mit, mal musste ohne Airbox, mal mit, mal ohne seitliche Schürzen gefahren werden. In die Seitenkästen kamen die Vorläufer von Crash-Strukturen, und ab 1979 wohnte der Tank zwischen Fahrer und Motor.

1983 beginnt Experimentierphase

Dann reichten einfache Beschränkungen nicht mehr aus. Für 1983 schob die FIA den immer schneller werdenden Autos einen Riegel vor. Schürzen musste verschwinden. Dazu kamen ein flacher Unterboden, ein zehn Zentimeter höherer Heckflügel, ein schmalerer Frontflügel und eine Gewichtsreduktion um 40 Kilogramm. Das brachte eine nie gesehene Vielzahl an Interpretationen ans Licht.
 
Renault traute sich als erster Hersteller das Experiment mit dem Turbo-Motor zu. Er war seit 1966 erlaubt, doch selbst erfahrene Motorenkonstrukteure wie Keith Duckworth gaben ihm keine Chance. Das änderte sich. Die Fesseln, die man den Aerodynamikern anlegte, machten die Formel 1 zur Motorenformel. Das Triebwerk war der wichtigste Baustein im Paket. Und die FIA hatte immer mehr Mühe, den PS-Zuwachs einzudämmen. 1985 wurde die 1.000 PS-Grenze gesprengt. Man verkleinerte die Benzinmenge auf 220, 195 und 150 Liter und begrenzte den Ladedruck mittels eines Pop-off-Valves.

1989 werden die Turbos begraben

Das war der Tod der Turbos. Also kehrte der GP-Sport 1989 wieder zurück zu Saugmotoren mit stattlichen 3,5 Liter Hubraum. Alles bis zwölf Zylinder war erlaubt. Nur keine Zwangsbeatmung. Man stieg 1989 mit 670 PS ein und hörte 2005 mit 960 PS auf. An den Autos änderte sich nur die Cockpitgröße. Die Ingenieure fanden eine andere Spielwiese. Der neue Fetisch waren elektronische Fahrhilfen. Aktives Fahrwerk, Traktionskontrolle, ABS, Vierradlenkung, halb- bis vollautomatische Getriebe.

1994 beginnt mit Unfallserie nach Elektronikverbot

Wieder musste der Holzhammer her. 1994 wurde der Elektronikzauber verboten. Dafür Tankstopps erlaubt. Mit gefährlichen Folgen. Die Autos wurden nun nicht mehr wie von Geisterhand in der aerodynamisch günstigsten Position gehalten. Wer die Aerodynamik wie Williams zu spitz auslegte, bezahlte mit Strömungsabriss und unberechenbarem Fahrverhalten.
 
Es kam zu einer Serie von schweren Unfällen mit Imola als tragischem Höhepunkt. Nach dem Tod von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger ließ FIA-Präsident Max Mosley die Autos über Nacht abrüsten. Als Sofortmaßnahme wurden der Unterboden mit einer ein Zentimeter hohen und 50 Zentimeter breite Stufe versehen, der Diffusor beschnitten, das Mindestgewicht um zehn Kilogramm angehoben und ein Loch in die Airbox geschnitten. Ein Jahr darauf stutzte Mosley die Motoren von 3,5 auf drei Liter Hubraum.

1998 werden schmale Autos und Rillenreifen eingeführt

Die Rundenzeiten hielten nur für einen kurzen Moment inne. Die Ingenieure konzentrierten sich auf andere Dinge. Eine effiziente Aerodynamik, Absenken des Schwerpunkts, Schnellschaltgetriebe. 1998 musste Mosley dem Wettrüsten erneut ein Ende setzen. Er verordnete den Autos Rillenreifen, reduzierte die Fahrzeugbreite von 200 auf 180 Zentimeter und beschränkte die Radbreite auf 38,1 Zentimeter. Die Autos wurden nicht wirklich langsamer, aber dafür auch nicht schneller. Für ein Jahr. Dann ging das Spiel von vorne los.
 
Das Reglement überlebte elf Jahre. Mit zwischenzeitlichen Regelanpassungen. 2,4 Liter V8-Motoren lösten die Zehnzylinder ab. Die Leistung sank von 950 auf 750 PS. 2005 mussten die Reifen für eine Saison eine Renndistanz durchstehen. Im Jahr darauf gab es die Kehrtwende zurück zum Reifenwechsel während des Rennens. Zuerst war eine Traktionskontrolle verboten, ab 2001 wieder zugelassen. Elektrohydraulische Differentiale, Massedämpfer und ein zweites Bremspedal als Lenkhilfe tauchten auf, kamen aber schnell auf den Index.

2009 kommen neue Flügel für mehr Überholmanöver

Die immer extremere Aerodynamik hatte zur Folge, dass Überholmanöver immer seltener wurden. Es war praktisch unmöglich in den Turbulenzen des vorausfahrenden Autos dicht aufzuschließen. Eine Expertengruppe mit Pat Symonds, Rory Byrne und Paddy Lowe dachte sich zur Lösung des Problems ein Reglement mit folgenden Eckpunkten aus: Frontflügelbreite 180 Zentimeter, Heckflügelbreite 75 Zentimeter, Diffusorhöhe 12,5 Zentimeter.
 
Sämtliche Aufbauten auf der Verkleidung mussten verschwinden. Dazu kamen die Rückkehr zu Slicks und die Möglichkeit mit einem Elektromotor (KERS) für 6,7 Sekunden pro Runde 82 PS extra zu mobilisieren. Auch in dieser Epoche musste die FIA permanent nachbessern. Der Doppeldiffusor wurde genauso verboten wie die Auspuffendrohre im Unterboden, der F-Schacht, Auswüchse bei den Motorkennfeldern und biegsame Frontflügel.

2014 startet Formel 1 auf allen Ebenen neu

Ab 2011 brauchte man KERS, um an der Spitze mitzuhalten. Ab 2014 wird man ohne Hybridantrieb nicht fahren können. Er speist sich aus kinetischer (MGU-K) und thermischer Energie (MGU-H). Die Elektro-Power liefert nicht nur 33 Sekunden pro Runde 160 PS, sondern man braucht sie auch, um den V6-Turbo fahrbar zu machen und mit 100 Kilogramm Benzin über eine Renndistanz zu kommen. Bei all den Regeländerungen zuvor hatte man wenigstens ungefähr eine Ahnung, was einen erwartet. Diesmal fährt die Formel 1 in ein schwarzes Loch.
 
Was denken Sie über die jüngste Regelreform? Sind Sie auch der Meinung, dass der Formel 1 der größte Umbruch aller Zeiten bevorsteht? Wird sie sich zum Guten oder zum Schlechten wenden? Schreiben Sie uns.

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