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Formel 1: Rennanalyse GP Türkei

Versteckte Kommandos bei Red Bull

Formula 1 Grand Prix, Turkey, Sunday Pre-Race Grid Foto: xpb 29 Bilder

Wie konnte es überhaupt zur Kollision zwischen Sebastian Vettel dun Mark Webber kommen? Und wieso waren die McLaren in Istanbul so wahnsinnig schnell und Ferrari so langsam? In unserer Rennanalyse klären wir die wichtigsten Fragen.

30.05.2010 Michael Schmidt

Hat der Red Bull-Kommandostand versagt?

Bei Red Bull wurde nicht mit offenen Karten gespielt. Statt den Fahrern zu sagen, wie man sich das Ergebnis wünscht, wurde mit versteckten Kommandos gearbeitet. Nicht alle Beteiligten waren gleich gut informiert, und das führte zu dem Missverständnis auf der Strecke. Das Team wollte Sebastian Vettel an Mark Webber vorbeilotsen, unter dem Vorwand, dass Vettel unter Druck von Lewis Hamilton stünde.

Webber sparte bereits Sprit und rechnete nicht damit, dass ihn Vettel angreifen würde. Sein Renningenieur Cairon Pilbeam gab ihm den Wunsch der Teamleitung nicht weiter. Deshalb hielt der Australier dagegen, als Vettel längsseits zog. Die Aussage von Christian Horner und Helmut Marko, dass Webbers Reifen nachgelassen hatten, was es Vettel erlaubte schneller zu fahren, war eine Schutzbehauptung. Webber hatte Fahrt rausgenommen, um Benzin zu sparen.

Die Frage ist: Wie schnell hätte der Australier fahren können, hätte er auf den Benzinverbrauch keine Rücksicht genommen? Jetzt ist das Kind in den Brunnen gefallen, und es wird sich zeigen, wie gut Red Bull im Krisenmanagement ist. Die Sitzung kommende Woche in Milton Keynes birgt Zündstoff. Man wird klare und verlässliche Regeln aufstellen müssen. Und wahrscheinlich wird man Webber durch die Blume sagen, dass im Ernstfall alle Räder für Vettel laufen. Das könnte bei dem WM-Spitzenreiter die falsche Reaktion auslösen. Webber ist keiner, dem man sagt, dass er Zweiter werden soll. Eine klare interne Hackordnung würde im Frust enden.

Warum waren die McLaren so schnell?

Lewis Hamilton brachte es auf den Punkt: "Wir konnten mit den Red Bull mithalten, waren aber auf unterschiedlichen Streckenteilen unterschiedlich schnell. Sektor eins brachte eine Pattstellung. Sektor zwei mit der superschnellen Kurve 8 gehörte den Red Bull. Sie haben in der acht Sekunden langen Kurvenfahrt bis zu 0,25 Sekunden auf die Konkurrenz gutgemacht. Sektor drei war McLaren-Land. Auf der Geraden hatten die chromfarbenen Autos einen Vorteil von sechs km/h und mehr.

Was trotzdem die Frage aufwirft: Wie konnte McLaren nach der Klatsche von Barcelona in drei Wochen eine Sekunde aufholen? Die Wahrheit liegt darin, dass sich Istanbul und Barcelona nur schwer miteinander vergleichen lassen. Beide haben die gleiche Anzahl an Kurven, sie sind bunt gemischt und reichen von 90 bis 260 km/h. In Istanbul ist der Anteil der Geraden, der Steigungen und Gefällstrecken größer. Die Aerodynamiker rechnen anders. Istanbul ist ein Kurs, der auf der Abtriebsskala 60 Prozent Anpressdruck verlangt. In Barcelona sind es 80 Prozent. Das erklärt, warum die Red Bull nicht so haushoch überlegen wie in Spanien waren. Jenson Button resümierte: "Der Streckentyp passt besser in das Anforderungsprofils unseres Autos." Sein Chef Martin Whitmarsh protestierte: "Wir haben aber auch drei Zehntel gefunden." Insgesamt zwölf Komponenten waren neu, darunter Front- und Heckflügel und die Leitbleche vor den Seitenkästen.

Wieso war Ferrari so schwach?

Ferrari fuhr in der Türkei seinen 800. Grand Prix. Doch vom 212. Sieg waren die Ferrari-Piloten meilenweit entfernt. Genau genommen eine Sekunde pro Runde. Die Feierlichkeiten erhielten schon im Abschlusstraining mit den Startplätzen acht und zwölf einen empfindlichen Dämpfer. Rang sieben und acht im Rennen war Schadensbegrenzung, mehr nicht. "Wir waren hier die fünfte Kraft", gab Fernando Alonso zu. Der Spanier konnte Renault-Pilot Vitaly Petrov erst fünf Runden vor Schluss mit einem Brachialmanöver knacken. Beide Ferrari-Fahrer klagten über mangelnden Grip. Ob es an den härteren Reifenmischungen lag oder dem Streckenlayout, vermochte Felipe Massa nicht zu sagen.

Alonso fiel auf: "Wir haben von der weicheren Reifenmischung weniger profitiert als unsere Gegner." Der Sieger des Saisonauftakts in Bahrain mahnt die Techniker: "Noch sind meine WM-Chancen intakt. Jetzt ist es Zeit zu reagieren." Der Kurs von Montreal sollte den Ferrari auch ohne große Modifikationen wieder besser liegen. Sie sind gut auf der Bremse und in der Traktion. In Valencia kommt die große Ausbaustufe, die die Lücke zu Red Bull schließen soll. Schließen muss, denn da kennt Präsident Luca di Montezemolo keinen Pardon. Drei Jahre nach dem letzten Titelgewinn muss der Pott wieder nach Maranello.

Hat Mercedes aufgeholt?

Im Training fehlten sechs Zehntel auf die Spitze. Im Rennen lag Michael Schumachers beste Runde gleich weit vom Bestwert entfernt. Auf den Kilometer gerechnet ergibt das einen Rückstand von 0,12 Sekunden. Das war in Barcelona, dem ersten Rennen mit dem runderneuerten MercedesGPW01, noch deutlich mehr.

"Wir holen auf, sind aber noch immer zu weit weg", gibt Teamchef Ross Brawn zu. So langsam beginnen Ingenieure und Fahrer das seit Barcelona runderneuerte Auto zu verstehen. Dabei tauschten die Mechaniker am Wochenende immer wieder die Heckflügelvarianten und veränderten schrittweise die Bodenfreiheit, um herauszufinden, mit welcher Konfiguration das Auto am besten funktioniert. Die Streckencharakteristik spielte Mercedes einen weiteren Ball ins Tor. Je weniger Abtrieb, umso besser. Das zeichnete sich bereits in Shanghai ab. "Wir verlieren die meiste Zeit in den schnellen Ecken", bedauerte Teamchef Ross Brawn. Dauerläufe ließen einen hohen Abbau der Reifen erwarten. Deshalb wurden die Autos auf viel Anpressdruck getrimmt. Das Opfer war ein bescheidener Topspeed. Eine Schwäche haben die Mercedes-Ingenieure noch nicht ausgeräumt. Mit vollen Tanks ist der Zeitverlust größer als gegen Ende des Rennens, wenn das Auto leicht ist.

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