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F1-Technik

Streit um ein Fenster

McLaren Formel 1 2012 Technik Piola Foto: Piola Animation 22 Bilder

Red Bull und McLaren müssen umdenken. Lotus, Sauber und Williams sind kein Kanonenfutter mehr, sondern Gegner. Die Arrivierten schieben die Palastrevolution auf das kleine Fenster, in dem die Reifen funktionieren. Peter Sauber hält das für eine Ausrede. Nicht das Reifenfenster ist kleiner geworden, sondern das gewisser Autos.

15.06.2012 Michael Schmidt

Sieben Sieger in sieben Rennen. Dazu ein Sauber zum zweiten Mal auf dem Podium, ein Lotus bereits zum vierten Mal. Ein Williams kann einen Grand Prix gewinnen. Nichts ist mehr wie es einmal war.

Die kleinen Teams üben gerade eine Palastrevolution, und die großen ärgern sich. Sie müssen etwas erklären, für das es aus ihrer Sicht keine Erklärung gibt. Wie können Teams mit dem halben Budget plötzlich im Revier der Elite wildern? Man müsste am Ende zugeben, dass 100 Millionen Euro zum Fenster hinausgeworfen wurden. Also schießen sich die Topteams auf die Reifen ein. Das ist bequem.

Fenster der Reifen ist kleiner geworden

Von Red Bull-Teamchef Christian Horner über McLaren-Direktor Martin Whitmarsh bis zu Ross Brawn von Mercedes hört man das gleiche Lied. "Das Fenster der Reifen ist kleiner geworden. Man kommt unheimlich schwer hinein und fällt unheimlich leicht wieder heraus." Peter Sauber hält das für eine Schutzbehauptung. "Alle verstehen die Reifen. Die großen Teams müssen nur nach Entschuldigungen suchen, warum sie nicht mehr so erfolgreich sind wie früher. Sie haben unterschätzt, wie viel Rundenzeit ihnen das Verbot des angeblasenen Diffusors und der biegsamen Frontflügel genommen hat."

Auch Saubers Technikchef Matt Morris hält die Reifentheorie für einen Irrtum: "Nicht das Arbeitsfenster der Reifen ist kleiner geworden, sondern das mancher Autos." Davon will McLaren-Kollege Paddy Lowe nichts hören. "Wir erleben, dass es von einem Tag auf den anderen große Unterschiede geben kann, auch wenn du nichts am Auto veränderst. Es muss also an den Reifen liegen." Ross Brawn ergänzt: "Das optimale Fenster erstreckt sich vielleicht über 15 Grad. Wenn du nur drei oder vier Grad drunter oder drüber bist, brechen die Rundenzeiten dramatisch ein." Felipe Massa staunt: "Du kannst von einem Training zum anderen eine Sekunde finden oder verlieren, hast aber keine Ahnung warum." Und Sebastian Vettel führt ins Feld: "Es scheint größere Unterschiede von einem Satz zum anderen zu geben."

War das bei Pirelli nicht immer so? Schon in den 90er Jahren berichteten die Fahrer von starken Qualitätsschwankungen.

"Alle verstehen die Reifen, aber viele ihre Autos nicht"

Wenn die vier sich da mal nicht täuschen. Die Erklärung von Matt Morris klingt plausibler. Er vergleicht die Situation mit dem Jahr 1994. Damals mussten die Teams von aktiven Fahrwerken auf konventionelle Aufhängungen umrüsten. Das hat die Aerodynamik auf den Kopf gestellt. Das Auto konnte plötzlich nicht mehr in seiner Idealposition gehalten werden, sondern bewegte sich bei jedem Lastwechsel und in den Kurven hin und her. Wer den optimalen Abtrieb wie die Jahre zuvor in ein kleines Fenster gelegt hatte, wurde bestraft.

Williams war plötzlich nirgendwo. Ayrton Senna konnte das Auto nur dank seiner Klasse auf die Pole Position stellen, doch es war unmöglich, diesen Balanceakt 50 Runden im Rennen durchzuhalten. Erst nach einem massiven Umbau des FW16B gelang es Adrian Newey, das Auto gutmütiger auszulegen.

Morris glaubt, dass der angeblasene Diffusor die Ingenieure im letzten Jahr dazu eingeladen hat, das Setup-Fenster zu verkleinern. "Vielleicht hat sich das Fenster, in dem das Auto funktioniert, im Vergleich zum Vorjahr auch nur verschoben, und sie kommen jetzt nicht damit klar. Wir haben das Abstimmungsspektrum im Vergleich zum Vorjahr vergrößert." Das sieht auch Pirelli-Rennchef Paul Hembery so: "Alle verstehen die Reifen, aber viele ihre Autos nicht." Selbst Red Bull-Berater Helmut Marko zweifelt. "Wir dürfen uns nicht auf die Reifen rausreden. Sauber scheint sie zu verstehen. Und zwar fast immer."

Kern der Sache ist die Fahrzeugbalance

Hembery führt alles auf die Fahrzeugbalance zurück. "Wenn der Reifen vorne mehr belastet wird als hinten, dann führt dieses Ungleichgewicht zum schnelleren Abbau." Wahrscheinlich trifft er den Kern der Sache. Lotus, Sauber und Williams glänzen nicht mit einem besonderen Trick, sondern einer ausgewogenen Aerodynamik. Der Wegfall des angeblasenen Diffusors hat hinten den Anpressdruck dramatisch verringert. Also musste auch vorne Abtrieb reduziert werden, um das Auto im Gleichgewicht zu halten. Das Wettrüsten läuft dahin, die Verluste im Heck zu reduzieren. Um auch vorne mehr draufpacken zu können. "Der Kurveneingang ist kritischer geworden, weil die Auspuffgase im Teillastbereich nicht mehr konstant blasen", erklärt Technikchef Adrian Newey.  

Abtrieb um jeden Preis bringt die Teams nicht weiter. Wichtiger ist es, Anpressdruck zu finden, der möglichst viel Spielraum bei der Fahrzeugabstimmung lässt. Der Red Bull RB8 reagiert schon auf Abweichungen von der optimalen Bodenfreiheit im Millimeterbereich. Dann kommt es zu Balanceverschiebungen und erhöhtem Reifenverschleiß. Das erklärt auch die oft großen Schwankungen zwischen Training und Rennen. Deshalb wird das Meisterteam beim nächsten Grand Prix in Valencia einen völlig neuen Unterboden präsentieren. Um aus der Zwangsjacke des minimalen Setup-Fensters herauszukommen.

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