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Unsere Ideen zur Formel 1-Zukunft (Teil 4)

Alle Motorenkonzepte erlauben

Renault-Motor - Formel 1 - GP Australien - Melbourne - 11. März 2015 Foto: ams 18 Bilder

Am 14. Mai tagt die Strategiegruppe über die Zukunft der Formel 1. Thema: Wie können wir sie spektakulärer, billiger, ausgeglichener und zuschauerfreundlicher machen? auto motor und sport hat sich eigene Gedanken gemacht. Im vierten Teil unserer Serie geht es um das Motoren-Reglement.

05.05.2015 Michael Schmidt

Ist die Hybrid-Formel ein Flop? Zu leise, zu schwachbrüstig, lautete das vernichtende Urteil nach einer Saison. Im Augenblick gibt es Entwarnung. Die Motoren sind lauter geworden. Zumindest die von Mercedes und Ferrari. Weil beide mit mehr Drehzahl fahren und die Auspuffarchitektur geändert haben. Renault ist noch nicht so weit. Wird aber noch. Der Honda V6 klingt interessant. Komplett anders als der Rest. Da wird die Lautstärke auch noch mit der Leistung kommen.

Über Power können sich die Piloten nicht beklagen. Trotzdem wollen Bernie Ecclestone und einige Teams die Hybrid-Technik am liebsten so schnell wie möglich beerdigen. Doch da werden sie auf Widerstand von Mercedes, Ferrari und Honda treffen.

Im Prinzip ist an der Hybrid-Technologie nichts falsch. Wenn die Kosten für die Kundenteams im Rahmen bleiben. Und wenn sich die neuen Motoren anderen Konzepten stellen. Dass unterschiedlichste Motorenkonzepte durchaus mit gleichen Chancen gegeneinander fahren können, zeigt die WEC.

Wir wollen versuchen in unserer Idee für ein neues Motoren-Reglement beides unter einen Hut zu bringen: Technische Freiheit, die bezahlbar und verständlich ist.

10 Millionen Dollar für den Formel 1-Motor

Der Denkfehler der Regelhüter zieht sich durch alle Serien. Sie tun alles, um die Automobilhersteller bei Laune zu halten. Und vertreiben damit die Privatteams, weil die beim Wettrüsten nicht mitbieten können. Le Mans macht gerade diesen Fehler. Man stelle sich vor, bei Audi, Porsche, Toyota und Nissan verlieren drei die Lust. Dann muss die FIA die LMP2 zur LMP1 deklarieren. Hersteller kommen und gehen. Sie gehen immer dann, wenn sie zu oft verlieren und wenn die Niederlagen zu teuer werden. Das ist fatal, denn die Privatteams sind das Fundament des Sports.

Wenn die Autokonzerne den Motorsport als Plattform für technische Kompetenz nutzen wollen, müssen sie dafür auch bezahlen. Warum soll Force India die Entwicklungskosten für Mercedes anteilig begleichen? Warum soll sich Toro Rosso an der Lösung der Motorprobleme von Renault beteiligen? Das ist das Risiko der Hersteller. Sie haben den Image-Nutzen, nicht der Kunde. Der will einfach nur an Autorennen teilnehmen.

Deshalb ist ein Maximalpreis für die Antriebsquellen zwingend erforderlich. Ob es den Herstellern passt oder nicht. Und der darf nicht über 10 Millionen Dollar pro Jahr liegen. Jede zusätzliche Antriebsquelle für Testfahrten wird mit einer Million berechnet. Das ist ein fairer Preis. Keiner kann mir erzählen, dass die reinen Materialkosten für eine der aktuellen Antriebseinheiten über einer Million liegt.

Für die Saison gilt eine Flatrate für 5 Motoren pro Fahrer. Braucht ein Fahrer wegen Defekten mehr Aggregate, geht das zu Lasten des Herstellers. Die Spezifikationen der Motoren müssen für jeden Kunden identisch sein. Entwicklungsschritte können nur an nicht verplombten Motoren vorgenommen werden.

Für Motoren gilt die Ausrüster-Regel. Wie die funktioniert, haben wir in Teil 2 unserer Serie erklärt. Exklusiv-Verträge wie derzeit zwischen McLaren und Honda sind nicht möglich. Ein Beispiel: Bei 11 Teams und 4 Motorherstellern läge die Anzahl der Kunden pro Hersteller einschließlich dem Eigenbedarf bei drei. Das ist Minimum und Maximum zugleich. Jede weitere Anfrage kann abgelehnt werden.

Strenger Rahmen für Motor-Entwicklung

Für Motoren gilt das gleiche wie für die Autos: Offener Wettbewerb bedingt eine Kostenkontrolle. Entweder über Obergrenzen bei den Entwicklungsetats oder Beschränkungen des Personals und der Werkzeuge. Die Konstruktion, Qualitätskontrolle und sämtliche Prüfstandstests haben im Haus stattzufinden. Externe Aufträge sind untersagt.

Auch hier sollte eine Liste von Prüfständen aufgestellt werden, die zugelassen sind. Ein oberes Limit für Prüfstandsläufe hält die Kosten im Rahmen. Vorbild sind die Windkanalbeschränkungen. VTT (Virtual Test Track) und dynamische Prüfstände kann man nicht mehr verbieten, weil sie schon da sind. Also darf sie jeder haben. Ein schwenkbarer Prüfstand zur Simulierung von Fliehkräften gehört auf den Index. Bislang hatte ihn nur BMW.

Vielleicht sollte auch die Zahl der Prüfstandsmotoren beschränkt werden. Um die Werke vor sich selbst zu schützen. Für die Motorenhersteller gelten die gleichen Computer-Kenndaten wie für die Fahrzeugingenieure. Also 20 Teraflops.

Um den Einsatz exotischer Materialien zu verhindern, wird die aktuelle Material-Liste noch verschärft. Alles, was darin vorkommt, ist erlaubt. Die Entwicklung ist freigestellt. Der Hersteller muss selbst entscheiden, ob er ein Geschäftsmodell daraus machen will oder die Kosten als Imagepflege verbucht.

Das Argument, dass es bei eingeschränkten Möglichkeiten im Labor mehr Motorschäden gibt, ist nicht haltbar. Bevor das passiert, tasten sich die Techniker vorsichtiger ans Limit. Es gelten ja die gleichen Regeln für alle. Und manchmal schlägt Zuverlässigkeit des einen dann eben den PS-Vorteil des anderen. Ist im Motorsport alles schon passiert. Man denke nur an 1966. Brabham-Repco gewann den Titel hauptsächlich über die Standfestigkeit.

Spritlimit ist der beste Regulator

Zentraler Punkt ist ein Spritlimit im Rennen. Das muss bleiben. Nicht nur um das grüne Gewissen zu beruhigen. Es ist das perfekte Regulativ, damit die Motorleistung im Rennen im Rahmen bleibt und damit die Aerodynamik nicht ausufert.

Allerdings muss Schluss mit 100 Kilogramm sein. Diese Zahl ist ein echter Marketing-GAU. Weil keiner etwas damit anfangen kann. Die große Mehrheit der Leute rechnet und denkt noch in Litern. Also sagen wir 140 Liter für eine Renndistanz. Alle Teams bekommen einen Einheitstank, der genau diese Menge aufnimmt. Volltanken auf dem Startplatz ist erlaubt. Zum Schluss muss wie gehabt noch ein Liter für FIA-Checks übrig bleiben.

Beim Benzin muss es sich um handelsüblichen Super-Kraftstoff handeln. Die FIA sollte da die Grenzen der Zusammensetzung noch etwas enger stecken. Der Kraftstoff muss für die Teilnehmer gratis sein. Beides, um zu vermeiden, dass die Mineralölfirmen einen Spezialmix brauen, der dann 10 Dollar pro Liter kostet. Und wenn doch, geht es auf ihr Budget. In einem zweiten Schritt könnte man darüber nachdenken, Kraftstoff ausschließlich aus Abfällen zu produzieren. Technisch längst machbar. Das wäre dann wirklich grün.

Die Durchflussmenge wird bei Turbomotoren auf 160 Liter pro Stunde (derzeit 135 l/h) beschränkt. Bei Saugmotoren ist sie frei. Theoretisch werden die Antriebsquellen im Training dann über 1.000 PS entfesseln. Der Einsatz der Maximalleistung wird sich aber wegen der Beschränkung auf 5 Triebwerke pro Teilnehmer auf die Qualifikationsrunden und ein paar Probeläufe reduzieren.

Die Hersteller werden die Motoren dementsprechend stabiler konstruieren. Die kurzfristige Leistungssteigerung für ein paar Runden ist auch eine Herausforderung an die Piloten. Sie müssen sich anpassen und auf den Punkt genau die perfekte Runde abliefern.

Am Ende gewinnt der beste Kompromiss

Das Motorkonzept ist frei. Die Drehzahl auch. Das Spritlimit, das Mindestgewicht des Autos, der Preis und die Anzahl der Motoren pro Fahrer geben natürliche Grenzen vor. Das Mindestgewicht ist ein interessanter Punkt. 640 Kilogramm sprechen vom Gewicht her gegen die Hybridtechnik. Das Spritlimit dafür.

Die Fahrzeugingenieure werden für kleine Motoren plädieren. Doch ein Vierzylinder-Turbo ohne Elektro-Unterstützung hätte beim Beschleunigen ein Leistungsloch, und er würde mehr Benzin verbrauchen.

Unter dem Strich gewinnt der beste Kompromiss. Wenn am Ende alle bei einem ähnlichen Motortyp landen: Auch gut. Die Message heißt ja nicht: Wir fahren mit Hybridtechnik. Sondern: Wir sind genauso schnell oder schneller mit 30 Prozent weniger Kraftstoff. Nur darum geht es, nicht um die Zurschaustellung dessen, was technisch möglich ist. Wie das Ziel erreicht wird, ist völlig egal.

Sauger, Turbo, Hybrid, 4 oder 12 Zylinder, 1,5 oder 5 Liter Hubraum, Kers, Ers: Alles ist erlaubt. Eine Einschränkung: Der Vortrieb muss über eine Kupplung auf einer Achse abgegeben werden. Sonst denken die Hersteller gleich wieder über Radnabenmotoren oder Flugzeugturbinen nach. Der Wankelmotor verbietet sich schon aus Gründen des Benzinverbrauchs.

Können Sie sich vorstellen, was für eine Klangkulisse das gibt? Experten könnten die einzelnen Motoren schon am Geräusch erkennen. Es darf aber nur ein Motorkonzept pro Jahr verwendet werden, um auszuschließen, dass jemand die Saison mit einem Saugmotor beginnt und mit einem Turbo-Triebwerk beendet.

Die Anlenkpunkte des Motors an das Chassis und das Getriebe werden genormt. Ein V12 muss genauso passen wie ein Vierzylinder-Reihenmotor mit Turbolader und Elektromotoren. Notfalls mittels eines Hilfsrahmens. So entstehen den Teams bei einem Wechsel des Motorkonzepts über den Winter keine Extra-Kosten.

Telemetrie wird verboten. Damit wird sichergestellt, dass die Motorentwicklung nicht zur Raumfahrttechnik wird. Der Fahrer muss in der Lage sein, sämtliche Motoreinstellungen ohne Rücksprache mit der Box selbst vorzunehmen. Warn-Meldungen können automatisiert über das Display erfolgen.

Hier die Links zu den weiteren Teilen unserer Ideen-Sammlung für eine bessere Formel 1:

>> Teil 1: Geldverteilung
>> Teil 2: Kosten
>> Teil 3: Technisches Reglement
>> Teil 4: Motoren
>> Teil 5: Sportliches Reglement
>> Teil 6: Fan-Service

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