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Furcht vor Panikreaktionen

Warum wird weniger überholt?

Felipe Massa - GP Kanada 2015 Foto: Wilhelm

Die Strategiegruppe der Formel 1 hat sich diese Woche wieder einmal getroffen. Das alte Thema ist das neue. Wie sieht die Formel 1 der Zukunft aus? Es gibt viele gute Ideen, aber manche erweisen sich bei genauer Analyse als Bumerang. Das beste Beispiel ist das Überholproblem.

01.07.2015 Michael Schmidt

Die Ziele der Formel 1-Drahtzieher hören sich gut an. Die Autos müssen schneller, spektakulärer, und einfacher werden. Die Motoren lauter. Es soll mehr Überholmanöver geben. Und weniger künstliche Hilfen, das Rennen spannend zu machen. Allein die Umsetzung ist das Problem.

Die Rückkehr der Tankstopps fanden alle toll, bis die Strategen vorgerechnet haben, dass damit die Zahl der Überholmanöver sinkt und die Rennen berechenbarer werden. Deshalb haben inzwischen alle begriffen: Hände weg von Panikreaktionen.

Im Augenblick kursieren viele gute Vorschläge. Und einige erscheinen auf den ersten Blick sinnvoll. Auf den zweiten schon nicht mehr. Ein Beispiel gefällig? Eine Idee war, DRS nicht auf bestimmte Stellen der Rennstrecke zu beschränken, sondern ein Konto anzulegen. Jeder darf 50 Mal pro Rennen den Heckflügel flachstellen. Egal wo.

Das erste Bremsmanöver danach deaktiviert den Einsatz. Der Vordermann weiß also nicht, wo der Angriff erfolgt. Die Gefahr dabei? Die Fahrer an der Spitze werden DRS dann dazu nutzen, schnellere Rundenzeiten zu erzielen. So kommen die Verfolger gar nicht in die Nähe, DRS zum Überholen einzusetzen.

Hauptproblem ist der Frontflügel

Das Überholproblem verfolgt die Formel 1 seit Anfang der 90er Jahre. Seit die Aerodynamik immer spitzer ausgelegt ist und immer mehr vom Frontflügel dominiert wird. Deshalb dachte sich die so genannte "Überhol-Arbeitsgruppe" für 2009 neue Aerodynamikregeln aus. Mit breiteren Frontflügeln, schmaleren Heckflügeln und einem gekappten Diffusor.

Im ersten Jahr hat die Maßnahme auch ganz gut funktioniert. Noch ohne DRS. Doch schon ab 2010 wurde es wieder zäher mit dem Überholen. Gleiches Bild heute. Im letzten Jahr gab es neue Bestimmungen für Frontflügel und Leitbleche. Die Zahl der Überholmanöver stieg 2014 vorübergehend an. 2015 ist sie wieder im Sinkflug, weil die Aerodynamikabteilungen die nur noch 165 Zentimeter breiten Frontflügel optimiert haben.

Inzwischen weiß man wo das Problem liegt. Je ausgefeilter die Frontflügel, umso schwieriger das Hinterherfahren. Ein FIA-Ingenieur erklärt: "Alles dreht sich darum, die Luft um die Vorderräder zu lenken. Je besser man das kann, umso fataler wird es, wenn dieses System von Turbulenzen gestört wird. Seht euch die Endplatten der Autos aus dem Jahr 2009 an. Das waren simple Formen, wie ein Lego-Bausatz. Heute sind die Flügel hochkomplizierte Gebilde, die nur dann perfekt funktionieren, wenn sie perfekt angeströmt werden."

Y250-Wirbel werden im Verkehr gestört

Ein großes Ärgernis sind die so genannten Y250-Wirbel geworden. Etwas, das 2009 noch gar nicht im Sprachgebrauch der Ingenieure existierte. Gemeint sind die Luftwirbel, die am Übergang des genormten Mittelteils des Frontflügels zur frei gestaltbaren Fläche entstehen. Zunächst waren diese Wirbelschleppen nur lästig. Bis die Ingenieure draufgekommen sind, dass man mit ihnen wunderbare Sachen machen kann. Indem man sie als Dichtleisten oder Waffe einsetzt, anderen Verwirbelungen, die noch schädlicher sind, abzuwehren.

Mercedes und Red Bull haben es mittlerweile geschafft, die Wirbelzöpfe so einzusetzen, dass man das Auto auch ohne die Auspuffgase zum Boden hin seitlich versiegeln kann. Werden die Y250-Wirbel im Verkehr gestört, fällt natürlich auch weiter hinten das Kartenhaus in sich zusammen. So hat der Hinterherfahrende den doppelten Nachteil. Der Frontflügel liefert weniger Abtrieb, und auch im Heck geht Anpressdruck verloren. Unser FIA-Mann sagt: "Als die Aerodynamikregeln geschrieben wurden, konnte sich kein Mensch ausmalen, dass es mal so etwas wie Y250-Wirbel geben wird."

Ein zweites Ärgernis im Überholthema sind die Reifen geworden. Pirelli hat zu harte Mischungen im Angebot. Die Fahrer bewegen sich zwischen zwei Extremen. Die Reifen sind entweder zu heiß oder zu kalt. Romain Grosjean erklärt: "Wenn du attackierst, steigt die Oberflächentemperatur schnell über 125 Grad. Dann hast du null Grip. Musst du Sprit sparen oder Bremsen schonen, kühlen die Reifen rasend schnell aus. Dann hast du auch keinen Grip. Die 2013er Reifen waren viel besser. Die haben zwar stärker abgebaut, aber als Fahrer warst du in der Lage, das zu steuern."

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