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Nachhilfe von Red Bull

Geheimnis um Ferrari-Flatterflügel gelöst

Felipe Massa  - Ferrari-Frontflügel Foto: dpa 23 Bilder

Ferrari sorgte in Abu Dhabi zum zweiten Mal nach dem GP Indien für einen Lacherfolg. Der neue biegsame Frontflügel flatterte erneut. Felipe Massa musste auf den alten Flügel zurückgreifen. Das Lachen verstummte, als Sebastian Vettel im Red Bull das gleiche passsierte. Red Bull blieb ruhig. Dort weiß man, warum der Flügel flattert.

23.11.2011 Michael Schmidt

Ferraris Ansatz Red Bull einzuholen besteht darin, Red Bull zu kopieren. Der neue Frontflügel ist ein Abziehbild des RB7-Flügels. Allein die Formgebung mit dem Hauptblatt, das innen und außen eine Mulde aufweist, mit den doppelt gesplitteten Doppelflaps und der zweiteiligen oberen Etage erinnert haarklein an die Vorlage.

Der Flügel soll sich aber im Fahrbetrieb genauso effizient kontrolliert verbiegen wie das Original. Je mehr Last auf den Flügelenden liegt, umso mehr nähern sich die Endplatten der Straße. Das bringt Abtrieb. Es gibt aber auf dem Weg dorthin eine Konstellation, bei der der Flügel wegen Druckschwankungen zu flattern beginnt. Bei Ferrari wie auch bei Red Bull.

Ferrari-Ingenieure tappen im Dunkeln

Weil die WM gelaufen ist, experimentiert Ferrari mit unterschiedlichen Steifigkeiten der Flügel. Der Versuch läuft immer am Freitag. Beim GP Indien begann der Flügel an Felipe Massas Auto unter bestimmten Bedingungen wild auf- und abzuschwingen. Die Endplatten kratzten teilweise funkensprühend auf dem Asphalt.

Die Ingenieure vermuteten nach einer intensiven Datenauswertung in Maranello einen Produktionsfehler. Doch in Abu Dhabi trat das Problem erneut auf, wieder nur bei Massa. "Vielleicht liegt es an der Fahrzeugabstimmung", rätselte Teamchef Stefano Domenicali.

Felipe Massa wurde mit dem alten Flügel ins Rennen geschickt. Eine unnötige Vorsichtsmaßnahme. Denn in der Qualifikation führte Sebastian Vettel vor, dass es Red Bull nicht besser ergeht. Teamchef Christian Horner verriet: "Mark Webber hatte das gleiche in Suzuka." Damit ist klar, dass Ferrari gar nicht so viel falsch gemacht hat, wenn auch der Erfinder des Gummiflügels damit seine Schwierigkeiten hat.

Red Bull kennt das Flatter-Phänomen

Aber sind es wirklich ernstzunehmende Probleme? Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (25/2011) erklärt, geht Red Bull ganz gelassen mit diesem Phänomen um. Weil man weiß, wann es auftreten kann und es praktisch ausgeschlossen ist, dass es im Rennen zu einem Flügelbruch kommt. Red Bull könnte Ferrari bei der Problematik des Flatterns Nachhilfeunterricht geben, will das natürlich nicht.

Der Effekt tritt laut Quellen von Red Bull immer am Ende einer Geraden auf, wenn der Fahrer den Heckflügel flachstellt. Dabei verschiebt sich die aerodynamische Balance nach vorne, was zur Folge hat, dass das Auto an der Vorderachse leicht eintaucht. Wenn dann der Reifendruck eine Spur zu niedrig ist, das Auto im Reifen federt, und der Abstand der Endplatten zur Straße eine kritische Grenze erreicht, kann der Saugeffekt die Flügelenden in Schwingungen versetzen. "Als Fahrer spürst du davon nichts", bestätigen Massa und Vettel.

Verschärft die FIA die Belastungstests?

Solange es nicht immer auftritt, ist das Flattern unbedenklich. Ein ganzes Rennen würde der Flügel so nicht überstehen. "Aber im Rennen fährst du ja nur phasenweise mit DRS", winkt Mark Webber ab. Die FIA hat die Flügelexperimente der Teams in Indien und Abu Dhabi genau beobachtet. Aus Kreisen der Regelhüter ist zu hören, dass man die statischen Belastungstests jederzeit erhöhen könnte. Nicht unbedingt die Kraft, mit der an den Flügelenden gezogen wird. Dafür kann man aber ganz einfach die maximal erlaubte Verbiegung halbieren.

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