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Gleiches Geld für Kunden?

Weg frei für Kundenteams

Parc Fermé - Formel 1 - GP China - Shanghai - 11. April 2015 Foto: Wilhelm

Bei der jüngsten Strategiegruppensitzung wurde wieder über Kundenautos diskutiert. Die Kunden sollten pauschal mit 50 Millionen Dollar entschädigt werden. Jetzt soll das Paket attraktiver gestaltet werden. Jeder wird nach Platz ausbezahlt. Trotzdem birgt das Modell Gefahren.

22.05.2015 Michael Schmidt

Die großen Teams und Bernie Ecclestone wollen die Not der kleinen Teams nicht durch Sparpläne lösen, sondern durch ein Kundenauto-Modell. Ecclestone schlug eine Zweiklassengesellschaft mit Konstrukteuren und Kunden vor. Kunden dürfen demnach ganze Autos von den Konstrukteuren kaufen, bekommen dafür aus dem großen Topf pauschal 50 Millionen Dollar. Egal, ob sie Weltmeister sind oder nur Zehnter.

Das kam bei den Adressaten schlecht an. Nicht nur, weil keiner seine Unabhängigkeit aufgeben will. Die kleinen Teams fürchten, dass der Preis für das Material jenseits von 60 Millionen Dollar liegen würde. Dazu noch die Einsatzkosten. Dann ist man am Ende wieder dort, wo man jetzt schon ist. Zu dem Preis, ein verlängerter Art des Konstrukteurs zu sein. Ecclestone und die großen Teams dagegen vertraten die Meinung, dass die Lücke locker mit Sponsoreinnahmen und der Mitgift von Fahrern zu schließen sei.

McLaren nun auch im Kundenauto-Boot

Am Freitag trafen sich Bernie Ecclestone, Niki Lauda, Red Bull-Teamchef Christian Horner und Ron Dennis von McLaren in Monte Carlo zur zweiten Runde in der Kundenauto-Frage. Dennis hatte das Treffen angeregt. Ursprünglich war er der größte Gegner von Kundenautos. Weil es gegen die DNA der Formel 1 verstößt. Aber inzwischen haben sich McLarens Pläne geändert. Manor soll eine Art B-Team werden. Damit Honda seine Motorentwicklung schneller vorantreiben kann.

Ferrari hat ähnliche Pläne mit Haas F1. Mercedes stand den Plänen zunächst skeptisch entgegen, ist jetzt aber voll auf die Ferrari-Linie eingeschwenkt. Bei Red Bull vermutet man ein abgekartetes Spiel zwischen Mercedes und Ferrari, um auf diesem Weg den Fortbestand der V6-Turbos zu sichern. Angeblich hatten sich Lauda und Fiat-Chef Sergio Marchionne vor der Sitzung der Strategiegruppe getroffen.

Red Bull favorisiert inzwischen interessanterweise den anderen Weg gehen. Kostenkontrolle über eine Einschränkung der Werkzeuge und billigere Motoren, dafür unabhängige Teams.

Offenbar waren sich im Bus von Bernie Ecclestone alle Parteien einig. Das Kundenauto-Modell ist eine gute Idee. Die Teams erfochten jedoch einen kleinen Sieg. Die Kunden sollen weiterhin nach WM-Platzierung ausbezahlt werden. Das gibt ihnen bessere Möglichkeiten der Refinanzierung.

Gefahren der Kundenauto-Lösung

Doch das System birgt große Gefahren. Plötzlich sind nicht mehr die kleinen Teams die Sorgenkinder, sondern die großen. Es werden am Ende nur noch Mercedes, Ferrari, Red Bull und McLaren-Honda übrigbleiben. Williams sieht sich zwar auch noch als Konstrukteur, wird das Wettrüsten bald aber nicht mehr mitgehen können. Wenn die großen Teams unter sich sind, wird der Einsatz dramatisch steigen. Weil sich der Wettbewerb an der Spitze noch verschärft.

Die Chancen mit Schimpf und Schande zu verlieren vergrößern sich dramatisch. Vom besten Auto im Feld gibt es plötzlich nicht mehr 2 sondern 4 Exemplare. Eine Vorschrift, dass der Kunde nur Nachwuchspiloten einsetzen darf, ist nicht durchführbar. Warum sollte er das tun? Dem zweitbesten Team und dessen Kundschaft bleiben dann nur noch die Plätze 5 bis 8. Das drittbeste könnte schon leer ausgehen.

Der Druck auf die Verlierer wird steigen. Weil die Niederlage zu viel Geld kostet. Trotz Treueschwur kann man keinem verbieten, auszusteigen. Besonders wenn es sich um einen Automobilhersteller handelt. Für einen scheidenden Konstrukteur aber gibt es keinen Ersatz. Weil Kunden nie mehr Konstrukteure sein können. Sie haben ihr gesamtes Fachpersonal und ihre Infrastruktur aufgegeben.

Die Kunden können einem Sterben der Konstrukteure gelassen entgegensehen. Sie wechseln einfach den Partner. Bis am Ende ein oder zwei Hersteller übrigbleiben. Das wären IndyCar-Verhältnisse. Da fing es einmal genauso an. Die Hersteller, die alles kaputtgemacht haben, hießen March, Lola und Reynard.

Für das Alternativmodell mit einer Kostenkontrolle und gerechteren Geldverteilung gibt es keine starke Lobby. Doch warum tun sich die großen Teams mit dem Sparen so schwer? Wir haben einen Teamchef eines Top-Teams gefragt. Die Antwort war überraschend ehrlich: "Weil unsere Organisation in der Ära der Automobilhersteller zwischen 2000 und 2010 auf das Maß aufgeblasen wurde, das wir jetzt haben. Wenn wir morgen auf den Stand von Force India zurückrüsten müssten, würde Force India gewinnen. Das wäre so, als würde man uns zwei Arme abschneiden. Das Gesundschrumpfen funktioniert nur, wenn man es über den Zeitraum von fünf Jahren streckt. Mit Kundenautos können wir schneller sicherstellen, dass wir 20 wettbewerbsfähige Autos im Feld haben."

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