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GP Japan Rennanalyse

Der Krimi um Kimi

Foto: dpa

Der GP in Suzuka war eines der besten Formel 1-Rennen der letzten Jahre unter trockenen Bedingungen. In einem mitreißenden Sturmlauf zoomte sich McLaren-Mercedes-Pilot Kimi Räikkönen aus der vorletzten Startreihe zum Sieg, obwohl Überholen in der Formel 1 als ein Ding der Unmöglichkeit gilt. Wieso gelang es dem Finnen trotzdem?

10.10.2005

Kimi Räikkönens Wochenende begann mies und endete großartig: Sein McLaren-Mercedes erlitt im Freien Training zum Großen Preis von Japan seinen vierten Motorschaden der Saison. Damit blühte ihm abermals eine Zurückversetzung um zehn Startplätze. Im Zeittraining machte ihm das wechselhafte Wetter einen Strich durch die Rechnung: Nach 40 Minuten setzte starker Regen ein, die letzten sechs Piloten kamen an die Rundenzeiten der zuvor Gestarteten nicht mehr heran. Räikkönen markierte die langsamste Zeit aller Teilnehmer. Weil drei Fahrer ihre Qualifikationsrunde nicht beendeten und ohne Zeit blieben, behielt Räikkönen wenigstens seinen 17. Startplatz.

Der Finne katapultierte sich im Verlauf der ersten Rennrunde bereits auf Platz zwölf. In Runde 13 passierte er Red Bull-Pilot Christian Klien und lag schon auf Platz sieben, drei Runden später kämpfte er bereits mit Michael Schumacher und Fernando Alonso um Platz fünf. Alle Überholmanöver bis zu diesem Zeitpunkt waren noch ein halbwegs leichtes Unterfangen, denn durch die Wetterkapriolen im Zeittraining standen die schnellsten Fahrzeuge hinten und die langsamsten vorne. „Da hatte ich einen relativ großen Topspeedvorteil,“ so Räikkönen.

Die so genannten Speedtrap-Analysen aus dem Rennen belegen den klaren Topspeed-Vorteil von Räikkönen und übrigens auch Alonso: Beide waren nach der 130 R-Kurve sechs km/h schneller als Schumacher, auf der Start-Zielgeraden fehlten dem Kerpener sogar neun km/h auf den Finnen. Diese ungewöhnlich hohen Differenzen lassen darauf schließen, dass Räikkönen und Alonso bereits im Zeittraining auf wenig Abtrieb setzten, da sie die Rundenzeiten der zuvor gestarteten Piloten eh nicht mehr erreichen konnten und zudem wussten, dass es am Sonntag nicht regnen würde. Da sie überholen mussten, um von den hinteren Startpositionen nach vorne zu kommen, setzten sie auf wenig Flügel und gute Höchstgeschwindigkeit.

Nachdem Räikkönen Schumacher passiert hatte, konnte er den Speed des McLaren MP4-20 voll ausnutzen: Räikkönen markierte mit 1.31,540 Minuten die schnellste Rennrunde, Renault-Pilot Alonso war nur fünf Hundertstel langsamer. Aussagekräftiger ist aber die schnellste Zeit des Drittplatzierten: Fisichella fehlte bereits eine volle Sekunde, Michael Schumacher gar 1,2 Sekunden. Das macht klar: Räikkönen und Alonso hatten die mit Abstand schnellsten Autos im Feld, was ihnen die Aufgabe erleichterte, so viel Gegner zu überholen. Räikkönen nutzte perfekt jene Rennphasen, in denen er freie Fahrt hatte, um eine 1.31er-Runde nach der anderen zu drehen.

Nach seinem zweiten Boxenstopp in Runde 46 hatte Räikkönen auf den führenden Giancarlo Fisichella nur noch 5,4 Sekunden Rückstand bei noch zu fahrenden sieben Runden. 15 Runden zuvor betrug der Rückstand noch über 20 Sekunden. Räikkönen kassierte Fisichella in der letzten Runde an der gleichen Stelle wie zuvor Schumacher, wieder außen herum. „Ich hatte keine Chance gegen Räikkönen, weil der viel schneller war. Außerdem bauten meine Hinterreifen nach der 20. Runde stark ab; so dass ich Traktion aus der letzten Schikane verlor,“ erklärte Fisichella die Niederlage im Schlussspurt.

Warum wurde der ebenfalls superschnelle Alonso nur Dritter?

Die zweite große Frage des Rennens lautete: Warum kam der neue Weltmeister Fernando Alonso nur auf Platz drei, obwohl er im Rennen gleich schnell war wie Räikkönen, mit Platz 16 die bessere Startposition hatte und noch spektakulärer und häufiger überholte als der Finne? Alonso hatte fast die gleiche Strategie wie Räikkönen, doch erstens verlor er durch einen kuriosen Zwischenfall viel Zeit und zweitens versäumte es seine Boxencrew danach, die Strategie an die neuen Begebenheiten anzupassen.

Beim Versuch, Christian Klien zu überholen, verschätzte sich Alonso und musste in der letzten Schikane über die Wiese abkürzen. Da dies nicht dem Reglement entspricht, ließ er Klien auf der Start-Zielgeraden wieder passieren – um ihn am Ende der Geraden gleich wieder zu überholen. Daraufhin forderten die Rennkommissare Renault auf, den Österreicher wieder passieren zu lassen, andernfalls drohe eine Drive-Through-Penality. Alonso, der Klien bereits um drei Sekunden abgehängt hatte, verlangsamte, ließ den Red Bull-Pilot passieren und überholte ihn dann neuerlich. Das ganze Kuddelmuddel kostet sieben Sekunden.

Weil der Renault-Kommandostand die Strategie nicht anpasste, musste Alonso nach jedem Pitstopp alle jene Piloten wieder überholen, die er schon vor dem Boxenstopp überholt hatte. „Ich war ehrlich gesagt etwas frustriert,“ bekannte Alonso nach dem Rennen. „Wir hätten die Strategie nach der Sache mit Klien anpassen müssen.“ Alonso zeigte 14 Überholmanöver, beim spektakulärsten passierte er Michael Schumacher eingangs der 320 km/h schnellen 130 R-Kurve – auf der Außenspur und mit Vollgas!

Höchststrafe für Schumi: Dreimal außen überhoit worden

Letzte Frage: Wie bewertete Michael Schumacher die Tatsache, von den beiden neuen Superstars Kimi Räikkönen und Fernando Alonso in einem Rennen insgesamt drei Mal passiert worden zu sein, und das drei Mal außen herum – ein Umstand, der im Motorsport als Höchststrafe gilt? Der siebenfache Weltmeister war reichlich geknickt: „Die Fights waren zwar sehr schön, aber leider habe ich sie alle verloren,“ lautete sein Fazit.

Neben dem generellen Nachteil der schlechten Beschleunigungstraktion der Bridgestone-Pneus und dem bereits erwähnten Umstand, dass Ferrari viel Flügel fahren muss, um die Reifen überhaupt zum Arbeiten zu bringen und dem damit verbundenen Topspeednachteil klagte Schumacher über massive Verschleißerscheinungen der Vorderreifen. Das erklärt, warum er aus den langsamen Kurven nicht gut herauskam und dann auf den Geraden überholt werden konnte.

Der Verschleiß an der Vorderachse war so kritisch, dass Ferrari beim zweiten Boxenstopp die Fahrzeughöhe verändern musste, um das Rennen überhaupt beenden zu können. Die unter Rennbedingungen sehr ungewöhnliche Umbaumaßnahme kostete zusätzliche sechs Sekunden Standzeit, so dass sich Schumacher letztlich mit Platz sieben zufrieden geben musste.

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