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Halbzeitbilanz Mercedes

Der Silberpfeil kämpft mit den Reifen

F1 Halbjahresbilanz Mercedes 2012 Foto: Dani Reinhardt 26 Bilder

Der Silberpfeil, Jahrgang 2012, ist ein Siegerauto. Aber nur unter ganz bestimmten Bedingungen. Die hat Mercedes in diesem Jahr nur zwei Mal vorgefunden. Das Team konzentriert sich jetzt darauf, das Reifenproblem zu beheben und aus einer launischen Diva eine Allzweckwaffe zu machen.

17.08.2012 Michael Schmidt

Die Ansage war groß. In diesem Jahr muss das Auto siegfähig sein. 2012 ist die dritte Saison für den wiederbelebten Mercedes-Rennstall. Teamchef Ross Brawn hatte das gesamte Konstruktionsbüro umstrukturiert und mit Bob Bell, Geoff Willis und Aldo Costa Meister ihres Fachs nach Brackley geholt. Der neue Mercedes AMGW03 wurde um einige Schwachstellen seines Vorgängers bereinigt. Der Radstand ist deutlich länger geworden. Überflüssiges Gewicht kam raus, um mehr Ballast als Spielmasse zu haben. Der Schwerpunkt wurde abgesenkt, das Fahrwerk überarbeitet. Die Heckpartie fiel schlanker aus als beim Vorjahresmodell. Vorbild Red Bull. "Wir haben alles hinterfragt. Es gab keine Änderung nur um der Änderung willen", erklärte Technikchef Bob Bell vor der Saison.

Und auch keine riskanten Projekte. Auf einen Auspuff, der in die Nähe der Hinterräder zielte, wurde verzichtet. "Wir haben bei Windkanaltests festgestellt, dass diese Lösung die Hinterreifen zu stark aufheizen kann", begründete Aldo Costa die Wahl der konservativen Auspufflösung, bei der das Endrohr innen auf das untere Heckflügelelement zielt. Das muss kein Nachteil sein. Lotus und Williams machen es genauso und fahren gut damit.

Mercedes erfindet Doppel-DRS

Nur eine Ausnahme erlaubte man sich im Büro von Bob Bell. Das so genannte Doppel-DRS. Wenn der Fahrer den DRS-Knopf drückt und der Heckflügel-Flap dabei hochklappt, werden in den Heckflügelendplatten zwei Löcher freigegeben, durch die Luft in ein Kanalsystem strömt, das vorne am Frontflügel endet. Dort wird diese Luft simultan durch vier kleine Schlitze auf der Rückseite des Hauptblattes abgeblasen. Das stört die Strömung und reduziert den Luftwiderstand. Weil es vorne und hinten gleichzeitig passiert, sind die Übergänge von viel Abtrieb auf weniger und umgekehrt sanfter. Nico Rosberg und Michael Schumacher können deshalb das DRS früher aktivieren. "Bringt Maximal drei Zehntel", schwächt Ross Brawn ab. Und das auch nur im Training. Im Rennen ist das Flachstellen des Flügels nur in Überholsituationen erlaubt.

Die erste Attacke gegen den F-Schacht blitzte ab. Lotus hat umsonst protestiert. Die FIA wies die Vorwürfe zurück. Ross Brawn nennt den F-Schacht schlau DDRS für doppeltes DRS: "Weil genau das passiert, was wir unter DRS verstehen. Es wird der Luftwiderstand reduziert."

Ausreden gab es für Mercedes nicht mehr. Es ging ja auch gleich ordentlich los. Mindestens ein Mercedes war Stammgast in den ersten drei Startreihen. Das Auto hatte den Speed. Die Basis stimmte. "Letztes Jahr haben wir bis zum GP Spanien unsere erste Baustelle aufgeräumt", blickt Rennleiter Norbert Haug zurück. "Diesmal konnten wir uns voll auf das erste Facelift des Autos konzentrieren."

Reifenprobleme plagen Mercedes

Doch sobald des Rennen gestartet war, begannen die Schwierigkeiten. Es war ein Déjà vue. Wieder gingen die Hinterreifen auf kritischen Rennstrecken bei Dauerbelastung in die Knie. Die Angst um die Hinterreifen beherrscht die Abstimmungsarbeit von der ersten Runde am Freitagmorgen an. Das führt oft dazu, dass Mercedes freiwillig Speed opfert, um im Rennen auf der sicheren Seite zu sein. Die Autos werden dann untersteuernd abgestimmt. Die Formel mehr Abtrieb statt Topspeed funktioniert nicht überall. "Wenn es nur so einfach wäre", stöhnt Ross Brawn. "Viel wichtiger ist ein gut ausbalanciertes Auto für alle Bedingungen. Wenn nur ein Reifen über Gebühr beansprucht wird, sind schnell auch die anderen drei davon betroffen." Das Perfide daran ist, dass die Ingenieure und Fahrer das Puzzlespiel jedes Wochenende komplett neu zusammensetzen müssen.

Es gab nur zwei Ausnahmen von der Regel. Shanghai und Monte Carlo. Das lag an den Rennstrecken und am Wetter. Am liebsten sind Mercedes gleichbleibende Bedingungen an drei Tagen. "Sobald wir wegen wechselndem Wetter Trainingszeit verlieren, wird es schwierig", gibt Brawn zu. Dann läuft Technikern und Fahrern die Zeit davon. So wie in Silverstone, am Hockenheimring und Hungaroring. Shanghai war ideal. Auf der Strecke ist der linke Vorderreifen mehr gefordert als die hinteren Walzen. Unter einer Smog-Glocke herrschten beständig 24 bis 25 Grad Asphalttemperatur. Nico Rosberg fuhr alles in Grund und Boden, und hätte die Boxencrew beim ersten Reifenwechsel von Michael Schumacher nicht geschlampt, wäre Mercedes wohl mit einem Doppelsieg nach Hause gefahren. 57 Jahre nach Juan-Manuel Fangios letztem Erfolg für die Silberpfeile 1955 in Monza.

Auch Monte Carlo passte ins Schema der Silberpfeile. Das Team hatte eine Abstimmung gefunden, die den Hinterreifen guttat, ohne dabei allzuviel Rundenzeit herschenken zu müssen. Michael Schumacher fuhr seine erste Trainingsbestzeit, seit er 2010 wieder in den Zirkus zurückgekehrt ist. Er durfte aber nur von Startplatz sechs aus ins Rennen gehen, weil er sich beim Rennen davor eine Strafe eingefangen hatte. Nico Rosberg wurde im Rennen Zweiter. "Ich hatte das schnellste Auto, kam aber an Webber nicht vorbei."

Nach dem GP Monaco wurde die Entwicklung am Auto zurückgefahren. Priorität hatte das Reifenproblem. "Wir müssen herausfinden, warum es solche Wochenenden der totalen Überlegenheit wie bei Rosberg in Shanghai oder Vettel in Valencia geben kann", forderte Ross Brawn von seinen Technikern. So ganz sind sie bis heute nicht fündig geworden. Man weiß aber jetzt immerhin, was zu dem hohen Reifenverschleiß in einem erheblichen Maße beigetragen hat. Salopp gesagt: Der Mercedes-Motor hat zuviel Leistung. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich. Das führt beim Beschleunigen zu Schlupf und damit zu erhöhten Reifentemperaturen.

Das Werksteam hat von den drei Mercedes-Rennställen auch noch den stärksten Motor. Das liegt am Auspuffdurchmesser. Der ist bei der Werkstruppe auf das Maximalmaß ausgelegt, weil man mit dem Auspuff an eine unkritische Stelle bläst. McLaren und Force India haben einen so genannten Coanda-Auspuff, bei dem der Strahl auf die Spalte zwischen Hinterreifen und Unterboden zielt. Je höher die Geschwindigkeit der Auspuffgase und je gebündelter der Strahl um so besser. Die Endrohre mit dem vom Reglement geforderten Mindestdurchmesser kosten aber Leistung. Im Vergleich zu Mercedes rund 20 PS.

Die Ingenieure in Brackley arbeiten in der Sommerpause nicht nur an neuen aerodynamischen Lösungen. Auch in der Motorenabteilung in Brixworth wird getüftelt. Gefordert sind Kennfelder, die dem Motor eine sanftere Leistungsentfaltung erlauben. Ross Brawn ließ keinen Zweifel daran, dass er mit der ersten Saisonhälfte nicht zufrieden ist. Platz fünf, so der Teamchef, könne nicht der Anspruch von Mercedes sein. Bei Michael Schumacher fragt sich der Zirkus nicht mehr, ob er verlängert, sondern wann. Der Rekordsieger bot Licht und Schatten. Der Bestzeit von Monte Carlo, dem dritten Rang von Valencia und den exzellenten Regenfahrten in Silverstone und Hockenheim stehen fünf technisch bedingte Ausfälle gegenüber. Wenigstens das Problem scheint man jetzt im Griff zu haben.

Statistik
 
WM-Platz: 5 (Rosberg P6, Schumacher P12)
WM-Punkte: 106
Siege: 1
Pole Positions: 1
Schnellste Rennrunde: 2
Podiumsplätze: 3
Punkteplatzierungen: 13
Rennkilometer: 5695,6 km (P10)
Führungskilometer: 261,6 km (P4)
Zielankünfte/Ausfälle: 16/6
 

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