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Halbzeitbilanz Red Bull

Startschwierigkeiten sind überwunden

F1 Halbjahresbilanz Red Bull 2012 27 Bilder

Red Bull startete als Favorit in die Saison. Doch der Titelverteidiger tut sich schwerer als erwartet. Das liegt auch am Reglement, das dem Wunderauto zwei Trumpfkarten klaute. Inzwischen sind die Startschwierigkeiten überwunden. Jetzt steht sich das Team höchstens noch selbst im Weg.

15.08.2012 Michael Schmidt

Die RB5-Familie von Red Bull geht mit dem RB8 in ihr viertes Jahr. Chefdesigner Adrian Newey zehrt von einem guten Konzept, das ständig weiterentwickelt wird. "Dieser RB8 trägt sehr viel RB5, RB6 und RB7 in sich", erklärt Mark Webber. Selbst Newey redet nur von einer Evolution. Einer, bei der ihm das Reglement Prügel zwischen die Beine warf. Der angeblasene Diffusor wurde verboten. Da waren Red Bull und Motorenpartner Renault die Marktführer. Strengere Belastungstests für den Frontflügel machen das Absenken der Flügelenden auf die Straße während der Fahrt unmöglich. Damit funktioniert das Konzept der starken Anstellung des Autos nicht mehr so wie gewohnt. "Die Einschränkungen beim Auspuff machen es schwierig, den Diffusor seitlich abzudichten", bedauert Newey.

Lotus-Technikchef Allison widerspricht, wenn man den Red Bull RB auf eine Weiterentwicklung des Vorgängers reduziert: "Auch Red Bull muss sich anstrengen, um vorne zu bleiben. Von wegen Evolution. Die Geometrie der Hinterachse dieses Autos zum Beispiel ist schon sehr speziell." Die Red Bull-Techniker sind seit dem Testwinter damit beschäftigt, wenigstens einen Teil der Auspuffwirkung wiederherzustellen. Zu Beginn der Saison war der Weg der Entwicklung mit vielen Steinen gepflastert. Der in die Seitenkästen eingelassene Auspuff, der von schräg oben auf die Spalte zwischen Hinterrad und Unterboden bläst, verfehlte zunächst seine Wirkung. Es gab zu viele Störeinflüsse durch die Luft, die im Einzug der Seitenkästen auf der Bodenplatte entlangströmt. Und Renault tat sich schwer, den Motor so zu trimmen, dass die Auspuffgase einigermaßen konstant blasen. Das führte zu massiven Balanceverschiebungen am Kurveneingang.
Sebastian Vettel litt darunter mehr als Mark Webber, weil er gerade im ersten Teil der Kurve seine Zeit gewinnt. Webber dagegen ist der König des Kurvenausgangs. Red Bull muss seine Autos leicht untersteuernd abstimmen, um in den langsamen Kurven bei der Musik zu sein. Deshalb ging Red Bulls Vormachtstellung in den schnellen Kurven verloren. Vettel hätte da gerne ein neutrales Auto, doch dann würde ihn der Red Bull mit hartnäckigem Übersteuern in den langsamen Passagen bestrafen. Das kostet Zeit und Reifengummi. Im letzten Jahr war es kein Thema, weil der angeblasene Diffusor das Heck in jeder Situation auf der Straße kleben ließ. 

Die neue Aero-Balance ist einer der Gründe dafür, warum das Duell der Red Bull-Piloten wieder ausgeglichen ist. Nach elf Rennen liegen Vettel und Webber nach Punkten praktisch gleichauf. Im Trainingsduell steht es 6:5 für Vettel, nach Siegen 2:1 für Webber. Der andere Grund für Webbers Comeback liegt im Gewicht des Fahrzeugs. Der RB8 ist deutlich leichter als der RB7. Der um zwölf Kilogramm schwerere Webber hat mehr Ballast als Spielmasse, um den jeweils kritischen Reifen zu entlasten.

Der Red Bull RB8 ist prinzipiell ein gutes Rennauto. Nur das Abstimmungsfenster, in dem er funktioniert, ist mikroskopisch klein. Die Fahrer leben ständig mit der Frage, wie wenig Bodenfreiheit sie sich im Spagat zwischen Abtrieb für schnelle Kurven oder einer guten Traktion leisten wollen. Es geht hier um Millimeter. Was im Training mit wenig Benzin im Tank perfekt funktioniert, muss im Rennen mit 150 Kilogramm Sprit an Bord nicht auch so sein. Der Red Bull vom Samstag ist oft nicht das gleiche Auto wie der Red Bull vom Sonntag. Siehe Vettel in Montreal. Siehe Webber in Hockenheim.

Es ist ein Phänomen, dass neue Teile am Red Bull meistens erst im zweiten oder dritten Anlauf funktioniert haben. Nach der Korrektur der Korrektur. Teamberater Helmut Marko stöhnt: "Wir können die Vorteile unserer hochgestochenen Aerodynamik nicht mehr nutzen. Simple Autos wie der Sauber und der Williams tun sich mit diesen Reifen leichter." Erst als Newey mit einem neuen Unterboden und neuen Seitenkästen in Valencia gegensteuerte, bekam der launische Red Bull mehr Konstanz. Der Trick war genial. Die an den Seitenkästen entlang strömende Luft wird durch zwei Löcher in Bodennähe ins Fahrzeuginnere abgesaugt. So können die Auspuffgase ungestört auf ihren Bestimmungsort zielen. Newey nutzt die abgesaugte Luft dazu, die Strömung im und auf dem Diffusor zu beschleunigen. Das bringt zusätzlichen Abtrieb im Heck. Vettel lobt: "Seitdem haben wir generell mehr Grip."

Die Abstimmung des Autos bleibt Tüftlerarbeit. Im letzten Jahr brachte Red Bull seinen RB7 an die Strecke, und er hat in 80 Prozent aller Fälle von der ersten Runde an schnelle Rundenzeiten produziert. In den anderen 20 Prozent hat ein bisschen Brainstorming Freitagabend genügt, das Schiff wieder auf Kurs zu bringen. Heute drehen sich Ingenieure und Fahrer von der ersten Trainingsminute an im Kreis. "Das Abstimmungsfenster der Autos ist kleiner geworden. Wir bräuchten mehr Trainingszeit", stöhnt Newey, gibt aber zu: "Ich glaube, das geht allen so."

Wer seine Vormachtstellung in Gefahr sieht, entwickelt am Limit. Newey war immer ein Grenzgänger, der die Grauzonen des Reglements bis zum Gehtnichtmehr auslotet. Die FIA hat ihm dabei ein paar Mal auf die Finger geklopft, wobei sich bei einigen Herren im Red Bull-Camp der Eindruck verdichtet hat, der Weltverband habe sie in einem ganz besonderen Maß im Visier. Tatsächlich müssen sich die Regelhüter nichts vorwerfen. Dort, wo Red Bull gemäß den Statuten gehandelt hat, gab es eine Gnadenfrist. Zum Beispiel bei den Löchern im Unterboden. Die FIA-Techniker hatten diese auf Anfrage extra genehmigt, musste dann aber nach einem Einspruch von Ferrari und McLaren einsehen, dass sie selbst der falschen Argumentation aufgesessen waren. Beispiel Motorsoftware. Hier war das Reglement schlampig geschrieben. Die Regeln erlaubten bei Volllast gewisse Freiheiten in der Leistungsentfaltung, weil sich kein Mensch vorstellen konnte, dass einer bei Vollgas freiwillig bis zu 35 Prozent Drehmoment wegregelt.

Nach elf Rennen führt Red Bull die Konstrukteurs-WM deutlich an. Das ist ein gutes Indiz dafür, dass der RB8 weiterhin das beste Auto im Feld ist. In der Fahrerwertung fehlen 40 respektive 42 Zähler auf Fernando Alonso. Das liegt daran, dass der Spanier die bessere Chancenverwertung aufweisen kann. Alonso hat immer gepunktet. Vettel und Webber mussten je eine Nullrunde schreiben. Bei Vettel war der einzige Defekt des Jahres schuld. In Valencia hat eine defekte Lichtmaschine dem Weltmeister den Sieg gekostet.

Statistik
 
WM-Platz: 1 (Webber P2, Vettel P3)
WM-Punkte: 246
Siege: 3
Pole Positions: 4
Schnellste Rennrunde: 3
Podiumsplätze: 5
Punkteplatzierungen: 19
Rennkilometer: 6522,7 km (P3)
Führungskilometer: 844,2 km (P3)
Zielankünfte/Ausfälle: 21/1

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