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Honda in der Formel 1

Der Einstieg in die Königsklasse

Honda Formel 1 Historie Foto: Josef Reinhard 26 Bilder

Hondas Formel 1-Geschichte teilt sich in drei Kapitel. Teil eins beschäftigt sich mit den 60er Jahren und dem Versuch des japanischen Herstellers, die europäische Konkurrenz mit alternativer Technik zu besiegen.

08.08.2011 Michael Schmidt

Jenson Buttons Sieg beim GP Ungarn weckte Erinnerungen. Exakt fünf Jahre zuvor hatte der Engländer an gleicher Stelle seinen ersten Grand Prix gewonnen. Buttons Sieg beim GP Ungarn 2006 war zugleich der letzte Erfolg von Honda in der Formel 1, bevor man sich Ende 2008 aus der Königsklasse zurückzog. Die Japaner hatten mit Pausen 45 Jahre lang die Formel 1-Geschichte mitgeschrieben.

Formel 1-Debüt von Honda auf dem Nürburgring

Begonnen hat alles am 2. August 1964 auf dem Nürburgring. Firmengründer Soichiro Honda wollte nach dem Zweiradsektor auch den Automobilmarkt erobern. Die Werbetrommel sollten sportliche Erfolge rühren. Ursprünglich wollte Honda nur den Motor liefern. Doch Lotus und Brabham sagten in letzter Minute ab. Daraufhin entschied der Chef: "Dann bauen wir unser Auto eben selbst." Es wurde ein steiniger Weg nach oben. Die Honda-Ingenieure machten sich das Leben selbst schwer. Sie bauten den 1,5-Liter-Zwölfzylinder quer hinter das Cockpit ein. Das Triebwerk war in seinen Grundfesten von einem 125 Kubikzentimeter-Motorradmotor abgeleitet. Die ungewöhnliche Anordnung verlangte einen Mittelabtrieb und eine komplizierte Kraftumlenkung im Getriebe.

Honda war ein ständiger Gast an den Boxen

Unter der Leitung von Yoshio Nakamura wurde im Eiltempo ein Semi-Monocoque für das Antriebskonzept konstruiert, das der bis dahin relativ unbekannte Amerikaner Ronnie Bucknum fahren sollte. Das Debüt beim GP Deutschland war für die damalige Zeit ein echter Hinschauer. Ameisenhaft wieselten weiß gekleidete Monteure mit Kappen um das Fahrzeug. Der europäisch-amerikanisch geprägte Rennsport hatte so etwas vorher noch nie gesehen. Für Bucknum war der Einsatz ein Alptraum. Er musste an einem Wochenende die Formel 1, sein neues Team, sein neues Auto und die Nordschleife des Nürburgrings kennenlernen.

Der Honda RA271 war ein ständiger Gast an den Boxen. Besonders der Motor bereitete Kopfzerbrechen. Hätte der Veranstalter den Japanern nicht ein extra Training gewährt, hätte Bucknum am Sonntag zuschauen müssen. Erst da schaffte der Amerikaner die für die Starterlaubnis geforderte Mindestanzahl von fünf Runden. Das Rennen endete mit einem heftigen Crash im Karussell. Bucknum blieb unverletzt, der Honda nicht. Der nächste Auftritt in Österreich musste abgeblasen werden. Es gab kein Auto. Schon beim zweiten Einsatz in Monza zeigte sich jedoch ein gewisser Aufwärtstrend. Bucknum qualifizierte sich dank 225 PS aus zwölf Zylindern für Startplatz neun. Ein Leck im Wasserkühler verhinderte eine erste Platzierung in den Punkterängen.

Der erste Sieg mit neuem Fahrer

Für 1965 engagierte Nakamura einen zweiten Fahrer. Wieder ein Amerikaner. Richie Ginther hatte bereits genügend Formel 1-Erfahrung. Der sommersprossige Kalifornier war seit 1960 Stammgast im GP-Zirkus, zuerst mit Ferrari, dann mit B.R.M. Die Weiterentwicklung RA272 mischte meistens im vorderen Tabellendrittel mit. Größtes Faustpfand war der Motor, der nun bei 12.000/min 230 PS abgab. Immerhin zehn Pferdestärken mehr als der neue Zwölfzylindermotor von Ferrari aus diesem Jahr.  

In Silverstone und Zandvoort lag Ginther phasenweise in Führung. Beide Rennen startete er aus der ersten Reihe. Mit zwei sechsten Plätzen in Spa und Zandvoort gab es die ersten WM-Punkte. Achillesferse war die Niederdruckeinspritzung des V12. Bei Temperaturschwankungen wurde sie zum Sargnagel. Dafür bedankten sich die Fahrer beim Saisonfinale in Mexiko für den Segen der Technik. Ginther gewann den ersten Grand Prix für die japanische Marke auch deshalb, weil er im Gegensatz zur Konkurrenz vom Cockpit aus das Gemisch je nach Bedarf verstellen konnte.

Neuer Motor erwies sich als Fehlgeburt

Mit Beginn der Dreiliter-Formel 1966 nahm sich Honda eine Auszeit. Der RA273 mit einem V12 mit 2.993 Kubikzentimeter Hubraum erwies sich bei Testfahrten als Fehlgeburt. Die Japaner glaubten offenbar, dass doppelt so viel Hubraum auch nach einem doppelt so großen Auto verlangte. Mit einem Kampfgewicht von 743 Kilogramm lag der Honda 220 Kilogramm über dem Brabham BT20-Repco, mit dem Jack Brabham 1966 den WM-Titel gewinnen sollte. Das konnten auch die 400 PS des Honda-Motors nicht kompensieren. Honda stieg erst beim GP Italien im September in die Meisterschaft ein. Die Premiere hätte fast mit einer Katastrophe geendet. Ginther lag an zweiter Stelle, als er nach einem Radverlust bei Vollgas in den Wald flog. Der Amerikaner blieb wie durch ein Wunder unverletzt. Trauriger Ertrag einer verkorksten Saison: drei kümmerliche WM-Punkte.

1967 engagierte Honda Ex-Weltmeister John Surtees. Der Engländer überredete die Japaner, die Chassis künftig bei Lola bauen zu lassen. Im Fahrerlager wurden die Autos scherzhaft "Hondola" gerufen. Lola reduzierte Stück um Stück das immer noch viel zu hohe Gewicht. Insgesamt wurden über 100 Kilogramm abgespeckt. Surtees fand Bestätigung in seinem Sieg in Monza.

Teilnahme am GP Frankreich endete in einer Tragödie

Die Saison 1968 begann trotz eines gewichtsoptimierten RA300 unter einem schlechten Stern. Nichts als Ausfälle. Parallel zu dem Zwölfzylinder-Auto war in Japan ein komplett neues Modell entstanden, der RA302 mit Magnesium-Monocoque und einem luftgekühlten V8, der 365 PS mobilisierte. Obwohl Surtees dem Auto nach einem Test die Rennreife absprach, entschloss sich Honda das Auto auf Druck seiner französischen Dependance beim GP Frankreich einzusetzen. Als Fahrer wurde der Neuling Jo Schlesser ausgesucht. Das Experiment endete in einer Tragödie. Schlesser kam auf der gefährlichen Strecke von Rouen in der dritten Runde von der Strecke ab, prallte gegen eine Böschung und verbrannte. Das Jahr endete mit vereinzelten Highlights wie der Pole Position in Monza und einem dritten Platz beim GP USA.  

Ausstieg aus der Formel 1

Obwohl John Surtees fest davon überzeugt war, dass er 1969 die Früchte seiner Arbeit ernten würde, entschied Soichiro Honda die Formel 1-Abteilung zu schließen. Die Markteinführung des Honda Civic verlangte die Konzentration aller verfügbaren Kräfte auf die Serie. Der Rennsport war zu teuer geworden. Erst 15 Jahre später sollte Honda ein zweites Gastspiel in der Formel 1 geben. Diesmal nur als Motorenlieferant. Davon in Teil 2 unserer Serie demnächst mehr.

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