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Honda in der Formel 1 Teil 2

Die Meistermacher aus Japan

Honda Formel 1 Historie Foto: xpb 38 Bilder

Hondas Formel 1-Geschichte teilt sich in drei Kapitel. Teil zwei beschäftigt sich mit den 80er und 90er Jahren, als Honda-Motoren ein Garant für Siege waren. Egal ob Turbo oder Saugmotor.

10.08.2011 Michael Schmidt

Jenson Buttons Sieg beim GP Ungarn weckte Erinnerungen. Exakt fünf Jahre zuvor hatte der Engländer an gleicher Stelle seinen ersten Grand Prix gewonnen. Buttons Sieg beim GP Ungarn 2006 war zugleich der letzte Erfolg von Honda in der Formel 1, bevor man sich Ende 2008 aus der Königsklasse zurückzog. Die Japaner hatten mit Pausen 45 Jahre lang die Formel 1-Geschichte mitgeschrieben.

Die ersten Titel in der Formel 2

Dem Rückzug Ende 1968 folgte eine lange Pause. Erst 1980 regte sich wieder etwas in der Motorsportabteilung von Honda. Die Japaner belieferten das Formel 2-Team Ralt mit einen Zweiliter V6-Motor und beherrschten bald die Szene. Drei Europameistertitel gingen dank überlegener Motoren an die Kombination Ralt-Honda. Den Anstoß für das Comeback gab der damalige Honda-Entwicklungschef Nobuhiko Kawamoto. Er war vom Rennsport infiziert, seit er in den 60er Jahren als Ingenieur für das Honda Formel 1-Team gearbeitet hatte.

Der Einsatz in der zweiten Spielklasse war aber nur eine Fingerübung für höhere Aufgaben. Honda wollte in die Formel 1, in der sich immer mehr die Turbomotoren gegen die Sauger durchzusetzen begannen und in der mit Ferrari, Renault, Porsche, Alfa Romeo und BMW nun plötzlich die Big Players und nicht mehr nur englische Garagisten antraten.

Hondas Rückkehr in die Formel 1

Der V6 aus der Formel 2 war dazu die ideale Basis. 1983 wagten sich Kawamotos Söldner in die Königsklasse. Zunächst in einem Chassis von Spirit. Der kleine englische Rennstall war für Honda aber nur ein besseres Testlabor. Noch im gleichen Jahr wurde ein Vertrag mit Williams unterzeichnet. Das Debüt des Williams-Honda beim Saisonfinale in Kyalami war gleich von Erfolg gekrönt. Keke Rosbergs fünfter Platz brachte die ersten zwei WM-Punkte.

Fast zeitgleich erschien Porsche mit einem V6-Turbo in der Formel 1. Obwohl der eine vom anderen nichts wusste, zeigten beide Triebwerke eine erstaunliche Übereinstimmung. Beide hatten den ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 80 Grad gewählt. "Da haben wohl zwei Gehirne die gleichen Schlussfolgerungen gezogen", meinte der damalige Porsche-Chefkonstrukteur Hans Mezger.

Probleme mit dem Motor

Im Duell Porsche gegen Honda behielten zunächst die Deutschen die Oberhand. Die WM-Titel 1984, 1985 und 1986 gingen ins Schwabenland. Honda brauchte zwei Jahre um den Benzinverbrauch und das Ansprechverhalten in den Griff zu bekommen. "Der Motor funktionierte zunächst wie ein Schalter. Entweder gab es volle Leistung oder gar keine", erinnert sich Keke Rosberg. "Wie Keke unter den Umständen den Grand Prix 1984 in Dallas auf einem Stadtkurs gewinnen konnte, war ein reines Wunder", bestätigt der damalige Williams-Technikchef Patrick Head. 1985 waren bereits die ersten Anzeichen von Besserung zu erkennen. Keke Rosberg und Nigel Mansell stellten Honda vier Siegerpokale in die Vitrine.

Williams-Honda galt als überlegen

Ein Jahr später war Williams-Honda die überlegene Kombination. Trotzdem gewann mit Alain Prost im McLaren-Porsche die Konkurrenz den WM-Pokal. Die Williams-Piloten Nelson Piquet und Nigel Mansell zerfleischten sich gegenseitig. Prost profitierte davon, dass der eine Williams-Fahrer dem anderen die Punkte wegnahm. Honda hat Frank Williams die Niederlage nie verziehen. Zwei weitere Ereignisse kühlten das Verhältnis der beiden Parteien ab. Frank Williams saß seit einem Autounfall im März 1986 gelähmt im Rollstuhl. Die Sorge ging um, dass der Rennstall ohne starke Hand ins Mittelfeld abdriften würde. Eine Fehleinschätzung. Außerdem weigerte sich Williams den Japaner Satoru Nakajima an Bord zu nehmen. Der Rollstuhlgeneral setzte auch 1987 auf die Kombination Piquet-Mansell und teilte den Japanern mit: "Ich lasse mir nicht meine Fahrer vorschreiben."

Erster WM-Titel für Honda

Honda fuhr 1987 zweigleisig. Auch Lotus bekam die mittlerweile über 1.000 PS starken Triebwerke aus Tokio. Einerseits um Nakajima ein Cockpit zu sichern, andererseits um sich so Ayrton Senna zu angeln. Die Honda-Strategen waren ganz vernarrt in den Brasilianer, in seine Arbeitswut, seine Detailverliebtheit, seine Perfektion. Doch trotz Honda-Power im Lotus musste Senna warten. Sein Landsmann Piquet gewann endlich den ersten WM-Titel für Honda. Nach einer weiteren Saison interner Feindseligkeiten mit Nigel Mansell.

Honda hatte längst die Reißleine gezogen. Frank Williams bekam die Quittung für seine Aufsässigkeit. Der Motorenservice wanderte mit Senna zu McLaren. Lotus und Williams wurden ausgeklinkt. Die Saison 1988 zeigte, warum Honda der Konkurrenz haushoch überlegen war. Weil man nichts dem Zufall überließ. Alles wurde dem Erfolg untergeordnet, koste es, was es wolle.

Hondas Turbomotor setzt sich durch

Im letzten Jahr der Turbos wurde das Verbrauchslimit von 195 auf 150 Liter für eine Renndistanz heruntergesetzt, in der Hoffnung, die ab 1989 verbindlich vorgeschriebenen 3,5 Liter Saugmotoren könnten schon ein Jahr davor profitieren. Es kam anders. Honda konstruierte seinen V6-Turbo von Grund auf neu. Der große Konkurrent Ferrari passte sein 86er Triebwerk lediglich den neuen Verbrauchsregeln an. Und wurde dafür bestraft.

Gerhard Berger und Michele Alboreto konnten die McLaren-Stars Ayrton Senna und Alain Prost nur im Training ärgern. Im Rennen mussten sie vom Gas. Der Honda-Motor erwies sich als echtes Verbrauchswunder. Die Sauger hatten gegen die Turbos keine Chance. Trotz Spritdiät mobilisierte der Honda V6-Turbo 680 PS. Das waren 30 PS mehr als ein Cosworth V8 mit 3,5 Liter Hubraum. McLaren-Honda gewann 15 der 16 Rennen. 

Offener Krieg zwischen den Piloten

1989 begann eine neue Ära. Es waren nur noch Saugmotoren erlaubt. Honda und Renault setzten auf den V10, Ferrari traditionell auf den V12, Ford und Judd auf den V8. Honda siegte weiter. Nicht mehr ganz so überlegen wie im letzten Turbojahr, doch unerreicht für die Konkurrenz. Trotzdem endete die Saison 1989 für Honda mit einer bitteren Pille.

Wie einst Piquet und Mansell führten nun Senna und Prost einen medienwirksamen Krieg, der damit endete, dass die beiden McLaren-Piloten im entscheidenden Rennen in Suzuka kollidierten und sich später am grünen Tisch wiedertrafen. Senna konnte nach der Karambolage weiterfahren und den Grand Prix noch gewinnen, wurde aber wegen Abkürzens der Strecke gleich nach dem Rennen disqualifiziert. Das machte Prost zum Weltmeister. Der Titel ging unter in dem offenen Krieg zwischen den beiden besten Piloten der Welt. Ein Affront, noch dazu beim Heimspiel des Motorenlieferanten.

Formel 1 als Ausbildungslager für junge Ingenieure

Prost wurde für Kawamotos Gefolgschaft zur persona non grata. Er beschuldigte Honda, Senna die besseren Motoren zuzuspielen und ließ sich auch nach Offenlegung sämtlicher Daten nicht überzeugen. Und er lief zu Ferrari über. Wo er sich 1990 zu einem ernsthaften Gegner für Senna, McLaren und Honda aufschwang. Die Weltmeisterschaft 1990 endete wie die im Jahr davor. Mit einer Kollision in Suzuka. Diesmal war Senna der Aggressor und Nutznießer.

Honda betrachtete die Formel 1 als Ausbildungslager für junge Ingenieure. Kawamoto, inzwischen zum Präsidenten des Konzerns geadelt, gab dem Wunsch seiner Techniker nach, die unbedingt einen Zwölfzylinder bauen wollten. Der zwei Mal siegreiche V10 wanderte zu Tyrrell, dafür bekam McLaren das neue Triebwerk. Das Experiment wäre fast ins Auge gegangen. Das hohe Gewicht des V12 zwang den McLaren-Ingenieuren Kompromisse beim Auto auf. Zeitgleich wurde die Kombination Williams-Renault immer stärker.

Vierter WM-Titel in Folge

Williams setzte technische Maßstäbe, die McLaren verschlief. Das aktive Fahrwerk, eine Traktionskontrolle und ABS, das halbautomatische Getriebe mit einer Schaltwalze wie bei den Motorrädern. Senna zehrte von einem früh herausgefahrenen Vorsprung in der WM. Der Brasilianer hatte die ersten vier Rennen der Saison gewonnen, bevor Mansell seinen Siegeszug begann. Wieder fiel die Entscheidung in Suzuka, und wieder führte ein Unfall Regie. Diesmal flog Mansell allerdings aus eigenen Stücken ins Kiesbett. Senna holte den vierten WM-Titel in Folge nach Tokio.

1992 fand Senna gegen Nigel Mansell im Williams-Renault kein Mittel mehr. Aus Sicht der erfolgsverwöhnten Partner McLaren und Honda verlief die Saison enttäuschend. Ayrton Senna und Gerhard Berger feierten nur fünf Siege. Der Titel ging vorzeitig an Mansell. Die Ehe McLaren-Honda hatte außerdem erste Risse bekommen. McLaren war bei wichtigen technischen Entwicklungen ins Hintertreffen geraten. Teamchef Ron Dennis predigte das Kollektiv im Technikbüro und verscherzte es sich mit Stardesignern wie John Barnard, die anderswo Siegerautos bauten. Senna wollte weg, am liebsten zu Williams. Doch Erzfeind Alain Prost verbaute ihm den Weg dorthin.

Hondas Rückzug aus der Formel 1

Mitte der Saison sickerte durch, dass Honda ein zweites Mal zum Rückzug blasen würde. McLaren tröstete sich 1993 mit Ford. Honda trat jedoch nicht ganz zurück. Der Konzern hielt von 1993 bis 1999 über seine Tochterfirma Mugen die Nabelschnur zur Formel 1.

Mugen war 1973 von Soichiro Hondas Sohn Hirotoshi gegründet worden. Der machte mit einigen Honda-Ingenieuren als Unterstützung aus dem guten alten V10 einen Kundenmotor mit längeren Laufzeiten. Seine Abnehmer hießen Arrows, Ligier, Prost und Jordan. Obwohl Mugen auf viel kleinerer Flamme kochte als der einstige Werkseinsatz, war der Zehnzylinder noch an vier Siegen beteiligt: 1996 mit Olivier Panis in Monte Carlo, 1998 mit Damon Hill in Spa und 1999 mit Heinz-Harald Frentzen in Magny-Cours und Monza.

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