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Honda in der Formel 1 Teil 3

WM-Titel unter fremdem Namen

Honda Formel 1 Historie Foto: xpb 42 Bilder

Hondas Formel 1-Geschichte teilt sich in drei Kapitel. Teil drei beschäftigt sich mit dem zweiten Versuch des japanischen Herstellers mit einem eigenen Auto die Formel 1 zu erobern. Er endete, bevor die Saat aufging. Der BrawnGP aus dem Jahr 2009 war eigentlich ein Honda mit Mercedes-Motor.

10.08.2011 Michael Schmidt

Jenson Buttons Sieg beim GP Ungarn weckte Erinnerungen. Exakt fünf Jahre zuvor hatte der Engländer an gleicher Stelle seinen ersten Grand Prix gewonnen. Buttons Sieg beim GP Ungarn 2006 war zugleich der letzte Erfolg von Honda in der Formel 1, bevor man sich Ende 2008 aus der Königsklasse zurückzog. Die Japaner hatten mit Pausen 45 Jahre lang die Formel 1-Geschichte mitgeschrieben.

Rückkehr mit neuem Werksteam

Die zweite Pause war eigentlich nur eine halbherzige. Honda hielt über die Tochterfirma Mugen Kontakt zur Formel 1 und gewann in den Jahren 1993 bis 1999 vier Grand Prix quasi incognito. Erst 2000 durfte der Honda V10 wieder Honda heißen. Zunächst fuhren die Japaner zweigleisig. Als Werksteam wurde der neue BAR-Rennstall auserkoren, doch Tokio wollte den Mugen-Kunden Jordan nicht einfach so fallen lassen. Jordan hätte 1999 mit Heinz-Harald Frentzen um ein Haar den WM-Titel gewonnen. Das verbindet.

Die Sache mit BAR lief zäh an. Dem Rennstall von Craig Pollock fehlte es an Erfahrung. Da konnte auch Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve im Cockpit wenig ausrichten. Drei Jahre lang gab es nur Almosen. Das Auto Mittelmaß, der Motor zu schwer und zu schwachbrüstig, der Fahrer frustriert. Ende 2002 wurde Jordan ausgeklinkt. Der irische Paradiesvogel bekam 25 Millionen Pfund Abfindung. Doch Honda wollte endlich Siege, und man realisierte, dass dies nur ging, wenn man sich auf ein Team konzentrierte.

Hondas Zehnzylinder wird zum Klassenprimus

Doch da wartete schon die nächste Falle. Teamgründer Craig Pollock war auf Wunsch von Honda gegen David Richards ausgetauscht worden. Der begann einen Privatkrieg gegen Villeneuve, was die Stimmung im Team vermieste, weil Villeneuves Manager Pollock im Hintergrund weiterzündelte. Im letzten Rennen des Jahres eskalierte der Streit. Villeneuve verzichtete, und so nahm Hondas Wunschfahrer Takuma Sato den Platz des Kanadiers ein.

Immerhin hatte sich im Konstruktionsbüro etwas getan. Der neue Technikchef Geoff Willis implantierte Strukturen wie bei seinem Ex-Arbeitgeber Williams. 2004 begann die Saat aufzugehen. BAR lieferte ein gutes Auto ab, und Honda einen Supermotor und ein Jahr später auch das erste Getriebe, das zugkraftfrei hochschalten konnte. Unter der Führung von Sennas früherem Motoringenieur Takeo Kiuchi wurden die Honda-Ingenieure mutiger. Der Zehnzylinder speckte dramatisch ab und wurde im Verlauf von 24 Monaten zum Klassenprimus unter den V10-Triebwerken. Als 2005 die Zehnzylinder-Ära zu Ende ging, zeigten die Prüfstandsmonitore 965 PS an. Kiuchi weinte dem V10 viele Tränen nach. "Schade, wir hätten gerne noch die 1.000-PS-Marke geknackt."

Warten auf den ersten GP-Sieg

Jenson Button und sein BAR-Honda waren 2004 die zweite Kraft im Feld. Der Engländer belegte den dritten Rang im Gesamtklassement, das Team wurde Zweiter in der Konstrukteurswertung. Einziger Schönheitsfehler. Auf den ersten GP-Sieg im dritten Formel 1-Kapitel wartete Honda immer noch. Ferrari räumte in diesem Jahr fast alle Pokale ab. Die Folgesaison begann ähnlich vielversprechend, bis beim GP San Marino ein dunkler Fleck auf die Erfolgstory fiel. Die FIA-Inspektoren entdeckten nach dem Rennen einen unerlaubten Zusatztank. Button und Sato wurden disqualifiziert, das Team für zwei Rennen gesperrt. Danach war Schadensbegrenzung angesagt. An den ersten Sieg dachte keiner mehr.

Der erste Sieg durch Jenson Button

Für Honda war der Tankskandal der Anlass, die Geschicke selbst in die Hand zu nehmen. Über den Winter wurde aus BAR-Honda einfach nur Honda. Mit dem Namenswechsel kehrte der Erfolg zurück. Und endlich kam auch der erste Sieg aufs Konto, auf den man nun sechs Jahre gewartet hatte. Jenson Button gewann den GP Ungarn und bewies dabei gutes Timing. Honda-Präsident Takeo Fukui weilte als Gast im Fahrerlager.

Aus dem V10 war mittlerweile reglementsbedingt ein Achtzylinder geworden. Honda zählte zu den größten Kritikern der von der FIA vorangetriebenen Vereinheitlichung der Motoren. Gewicht, Bohrung, Zylinderanzahl: Alles gleich. Zwei Jahre später folgte noch ein Entwicklungsstopp bis 2012. "Das geht total gegen unsere Motorsportkultur", schimpfte der damalige Honda-Rennleiter Otmar Szafnauer. Soichiro Honda betrieb Motorsport aus dem gleichen Grund wie Enzo Ferrari. Er wollte die Gegner mit besserer Technik schlagen.

Erneute Krise des Honda-Teams

Hondas Achtzylinder war nur im Jahr eins der neuen Motorenformel konkurrenzfähig. Dann verloren die Japaner in Bezug auf die Leistung und vor allem die Fahrbarkeit immer mehr an Boden. Das Problem war zum Teil hausgemacht. Tokio hatte die Ingenieure, die den besten V10 aller Zeiten gebaut hatten, in die Serienproduktion zurückbeordert und mit dem V8 die Kollegen aus der US-Dependance beauftragt, in der irrigen Meinung, dass Leute, die einmal einen guten IndyCar-V8 Motor gebaut haben auch in der Formel 1 dazu in der Lage wären. Die Krise, in die Honda in den Jahren 2007 und 2008 schlitterte lag hauptsächlich am Motor. "In den Bereichen Fahrwerk, Aerodynamik und Getriebe kam aus Japan viel mehr Input, als viele Leute wussten", verrät Szafnauer.

Nicht einmal Ferraris Superhirn Ross Brawn konnte schnell Abhilfe schaffen. Als er merkte, dass der 2008er Honda RA108 keine Bäume ausreißen würde, lenkte er das gesamte Entwicklungsprogramm auf 2009 um. Brawn rechnete so: 2009 standen der Formel 1 ein völlig neues Aerodynamikreglement, die Rückkehr von Slicks und das Debüt von KERS ins Haus. Wer früh anfängt, gewinnt gegenüber der Konkurrenz Entwicklungszeit. Brawn rechnete richtig. Das neue Auto sollte ein Jahr später den WM-Titel gewinnen. Doch da war Honda schon nicht mehr an Bord.

Aus Honda wird BrawnGP

Die Nachricht Ende November 2008 schlug ein wie eine Bombe. Honda hatte den Stecker gezogen. Verkaufte den Rennstall, die Fabrik und sonstige Wertgegenstände für einen symbolischen Dollar an die eigene Mannschaft. KERS und Motor wurden abgezogen. Der Name Honda durfte nicht mehr auftauchen. Einen Monat vor dem Saisonstart war BrawnGP gerettet. Jenson Button und Rubens Barrichello saßen in einem Auto, das ein Honda hätte sein können. Als Button gleich zu Saisonbeginn den ersten von sechs Siegen einfuhr, da kam auch ein Glückwunschtelegramm aus Tokio.

Der BrawnGP001 lebte lange von einem technischen Coup, dem so genannten Doppeldiffusor. Lange wurde gerätselt, wer auf die Idee mit dem doppelstöckigen Boden gekommen war, bis Ross Brawn verriet: "Es war ein Honda-Ingenieur. Er konstruiert heute wahrscheinlich ganz normale Straßenautos."

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