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Hondas Motoren-Problem

Zu wenig Elektro-Power

McLaren - GP Italien 2015 Foto: McLaren 24 Bilder

McLaren-Honda sitzt in der Klemme. Der vor Spa modifizierte Honda-Motor ist kein großer Fortschritt. McLaren wird langsam nervös, weil die Japaner die Probleme nicht in den Griff bekommen. Wir analysieren, wo es in der Power Unit hakt.

14.09.2015 Michael Schmidt

Zwischen McLaren und Honda knistert es. Auf den GP Ungarn mit der Rekordzahl von 12 Punkten folgten 2 Pleiten. Nicht dass sich McLaren für Spa und Monza viel ausgerechnet hätte. Doch das Ergebnis auf den beiden schnellsten Strecken im Jahr hat Teamleitung, Ingenieure und Fahrer dann doch geschockt. McLaren-Honda war absolut chancenlos. Nur die Manor-Autos drehten langsamere Rundenzeiten.

Honda kam trotz eines Motor-Upgrades und starker Sprüche nicht näher an die Konkurrenz heran. Stattdessen opferten die Japaner Startplätze, um 6 frische Antriebseinheiten in das System zu bringen. Zwei davon gaben in den Rennen schon wieder Probleme auf. Fernando Alonso stoppte in Monza mit Power-Verlust. Laut Honda lag die Ursache im Steuergerät.

McLaren-Piloten haben schon 9 Motoren verbraucht

Kein anderer Hersteller hat so viele Motorkomponenten eingesetzt wie Honda. Fernando Alonso und Jenson Button sind im zwölften Rennen bereits beim jeweils neunten Verbrennungsmotor angelangt. Alonso hat acht Turbolader, acht MGU-H, sieben MGU-K, vier Batterien und sechs Steuergeräte verbraucht. Button neun Turbolader, neun MGU-H, acht MGU-K, drei Batterien und vier Mal die Leistungselektronik.

Der Antriebsquelle fehlt weiterhin massiv Power. Honda gab erstmals zu, dass das Übel im Hybridsystem liegt. Die MGU-K liefert zu wenig Elektro-Power. Während Mercedes auf jeder Rennstrecke mit Ausnahme von Spa über die komplette Runde die maximal erlaubte elektrische Leistung von 163 PS boosten kann, geht Honda schon weit vorher der Saft aus.

Das Energiemanagement legt je nach Rennstrecke fest, wie man die begrenzte Power aus der Batterie verteilt. In Spa waren es ausschließlich die beiden langen Vollgaspassagen. Und nicht mal da lieferte die MGU-K über die vollen 1,9 Kilometer volle Kraft.

Auf allen anderen Streckenteilen war der V6-Turbo auf sich alleine gestellt. In Monza gönnte man sich die komplette Elektro-Kraft nur auf der Zielgeraden. In den Abschnitten vor Roggia, Ascari und Parabolica war ab Hälfte der Geraden Sendepause.

Was genau das Problem ist, wird nicht kommuniziert. Der K-Generator des Honda-Sechszylinders ist extrem klein. Damit vermutlich weniger leistungsfähig. Er hat offenbar Mühe, die Batterie in jeder Runde so zu laden, dass immer genug Strom für das Abrufen von 4 MegaJoule pro Runde vorhanden ist.

Auch die MGU-H kann nicht den Beitrag liefern, mit dem sie die MGU-K aufstocken muss, um die Batterie zuverlässig jede Runde in ihr Ladefenster zu bringen. Das wiederum kann damit zu tun haben, dass der Turbolader zu klein dimensioniert ist. Beides wären Defizite, die Honda erst durch eine Neukonstruktion über den Winter abstellen kann.

MGU-K liefert zu wenig Leistung

Von den 2,7 Sekunden, die McLaren in Monza auf die Pole Position verlor, gingen 2,4 Sekunden auf den Geraden verloren. "In den Kurven sind wir teilweise so schnell wie die Red Bull. Nur Mercedes hat ein besseres Auto", ist Teamchef Eric Boullier überzeugt. An den Fahrern liegt es auch nicht. Alonso und Button sind über alle Zweifel erhaben.

Die Geschwindigkeitsmessungen auf den Geraden verraten viel darüber, wo bei Hondas der Schuh drückt. Im Durchschnitt erreicht McLaren-Honda nur rund 95 Prozent des Top-Speeds von Mercedes, 97 Prozent von Ferrari und 99 Prozent von Renault. Nur 3 Mal war Honda nicht Schlusslicht auf der Geraden: In Barcelona, Monte Carlo und Monza. Und das hat einen besonderen Grund.

In Monte Carlo liegt er auf der Hand. Auf der kurzen Strecke mit nur 45 Prozent Vollastanteil hat nicht einmal Honda Probleme volles Rohr zu boosten. In Barcelona und Monza liegt es daran, dass die Höchstgeschwindigkeit am Ende der Zielgeraden gemessen wird. Nur 500 Meter hinter dem Zielstrich ist die Batterie noch voll. Das Muster zeigt sich auch auf allen anderen Strecken. Der Rückstand ist immer dann besonders klein, wenn der absolute Top-Speed auf das Ende der Zielgeraden fällt.

Später in der Runde kommt von der MGU-K nicht mehr viel oder gar nichts mehr. Beispiel Monza: Dort verloren die McLaren am Ende der Zielgeraden rund 11 km/h auf die Force India. Das ist nicht die Welt. Vor der Roggia-Schikane gingen dann schon 16 km/h auf die Schnellsten verloren. Und am Messpunkt vor der an der Ascari-Schikane stieg die Differenz auf 17 km/h.

Das umgekehrte Bild dagegen in Spa. Dort wird der Top-Speed am Ende der Kemmel-Geraden gemessen. Am Ende von 1.960 Meter Vollgas. Dort erreichten die McLaren-Honda nur 93,1 Prozent des Top-Speeds der Mercedes und 95,0 Prozent im Vergleich zu Ferrari. In Shanghai war man ähnlich weit von der Spitze weg. 95,0 Prozent vom Top-Speed-Bestwert. Weil die lange Gerade erst im letzten Drittel der Runde folgt.

McLaren kann Honda nicht abschießen

Der Lack ist ab. Was zu Beginn mit verklärtem Blick als Revival einer der erfolgreichsten Partnerschaften im Motorsport gefeiert wurde, produziert seit zwei Rennen Misstöne. McLaren kritisiert Honda und umgekehrt. Der Chassispartner beginnt offenbar zu zweifeln, ob die Honda-Ingenieure wissen, was sie tun. Man will nicht das gleiche erleben wie Red Bull mit Renault. Da ist auch in der zweiten Saison kein Fortschritt zu erkennen.

Die Gräben zwischen McLaren und Honda werden größer.Die Engländer ärgern sich darüber, dass Honda-Rennleiter Yasuhisa Arai ganz unjapanisch und unbescheiden den Motor mit Ferrari vergleicht und über Renault stellt. Die McLaren-Pressekonferenz nach dem Abschlusstraining zum GP Italien war die Inszenierung einer Hinrichtung. Doch Arai ist der falsche Ansprechpartner. Er baut nicht den Motor.

Das Problem sitzt in Japan. Die Isolation im eigenen Land fällt Honda auf den Kopf. Früher war das noch möglich, weil die Antriebstechnologie viel weniger komplex als heute war. Mit den Hybrid-Monstern ist ein Alleingang ein Selbstmordkommando. "Wenn du kein Knowhow von außen zukaufst und alles selbst machst, bekommst du die Probleme gar nicht mit, welche die anderen schon gelöst haben. Du machst alles noch einmal von vorne durch. Und das kostet Zeit", erzählt ein Zulieferer, mit dem Honda jetzt vorsichtig Kontakt aufnahm.

Es ist auch nicht ganz klar, was McLaren mit seiner Partnerschelte bezweckt. Technische Lösungen lassen sich nicht erzwingen. Und McLaren kann Honda nicht einfach so abschießen wie es Red Bull mit Renault gemacht hat. "Wir sind das Werksteam", stellt Boullier sachlich fest. Honda bezahlt den Großteil der Rechnungen. Man muss sich nur das Auto und die Overalls der Fahrer anschauen. Es finden sich kaum noch Sponsoren. Im nächsten Jahr soll sich auch noch Johnnie Walker verabschieden. Das wären wieder 20 Millionen Euro weniger in der Kasse.

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