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HRT-Technikchef Geoff Willis

Technik-Kampf mit stumpfen Waffen

Geoff Willis Foto: Hispania 8 Bilder

Am Ende des F1-Feldes kämpfen kleine Teams mit mangelnden Ressourcen aber maximalem Einsatz. HRT-Technikchef Geoff Willis verrät im Interview mit auto motor und sport, wo die größten Probleme liegen.

19.08.2011 Tobias Grüner
Sie haben für größere Teams gearbeitet - Williams, BAR - jetzt bei einem kleineren. Was sind die größten Unterschiede aus Sicht eines Ingenieurs?

Willis: Wir sind nicht nur ein kleineres Team, sondern vor allem auch ein neues kleineres Team. Die Struktur ist einfach noch nicht so gut. Man muss die Prozesse erst einmal erarbeiten, die man bei einem etablierten Team gewöhnt ist. Dass man bei den Ressourcen limitiert ist und das Beste daraus machen will, gilt für jedes Team. Es ist einfach so im Ingenieursgeschäft, dass es Limits gibt, entweder bei der Zeit, beim Material, Geld oder der Technologie. Das Optimieren ist die Herausforderung. Der größte Unterschied ist aber, dass es einen umfassenden Arbeitsablauf gibt, mit dem vom Grundkonzept, über Aerodynamik-Tests, der Design-Entwicklung, den Prüfstandstests, dem Fehlermanagement, den Leistungsanalysen und so weiter alles aufeinander abgestimmt ist. Wir befinden uns gerade im Prozess, so einen Arbeitsablauf zu entwickeln.

Wie lang wird dieser Prozess denn dauern?

Willis: In gewisser Weise ist er nie zu Ende. Je besser man wird, desto größer werden die Chancen, irgendwann eine Meisterschaft zu gewinnen. Wenn man sich die ganzen erfolgreichen Teams anschaut, dann haben die nicht nur ein schnelles Auto oder clevere Leute. Wichtig sind vor allem, dass die Arbeitsabläufe passen. Die haben die Ideen, die Teile sind rechtzeitig fertig, man geht ordentlich mit den Teilen um, die Organisation an der Rennstrecke passt, es funktioniert einfach alles. Wir können uns selbst jedes Rennen verbessern. Ich bin mir sicher, dass wir Jahr für Jahr Fortschritte machen. Es ist ein kontinuierlicher Prozess der ständigen Verfeinerung und Verbesserung.

Sind Sie mit der Geschwindigkeit des Fortschritts zufrieden?

Willis: Was heißt zufrieden? Wir sind natürlich nie zufrieden. Wir wollen besser werden und wir wollen vor allem schneller besser werden. Wenn man in diesem Geschäft schnell zufrieden ist, dann ist man nicht lange erfolgreich. Es ist der Mangel an Zufriedenheit, der dich immer weiter antreibt. Ich finde aber, wir haben unsere Sache nicht schlecht gemacht. Vielleicht Note acht von zehn. Aber wir wollen natürlich zehn von zehn. Wir gehören zur Gruppe der getriebenen Menschen. Die Formel 1 steht an der Spitze des Motorsports und man muss jeden Bereich immer wieder überprüfen. Entwicklung, Design, Management, Fertigungs-Qualität - alles muss ständig makellos sein und überwacht werden. Jeder kleine Fehler muss direkt korrigiert werden. Man muss sich hinterfragen: Warum ist der Fehler aufgetreten? Warum haben wir in einem bestimmten Bereich nicht die Qualität? Warum passt das Teil nicht? Man muss einfach äußerst penibel sein.

In welchem Bereich sehen Sie noch die größten Defizite?

Willis: Das ist schwer zu sagen, wo es ein spezielles Problem gibt. Wir müssen uns so ziemlich überall verbessern. Das soll gar nicht negativ klingen. Das ist einfach Tatsache, dass wir mehr Ressourcen benötigen. Bei unserem Aerodynamikprogramm brauchen wir z.B. einfach mehr Leute. Auch im Design könnten wir mehr Leute gebrauchen. Bei der Fertigung brauchen wir eine bessere Qualitätskontrolle und bessere Tests. Um unsere Leistung auf der Strecke zu verbessern, brauchen wir momentan vor allem ein Aero-Entwicklungsprogramm und Verbesserungen im Design des kompletten Pakets. Man darf sich einfach keine kleinen Schwächen in einzelnen Bereichen leisten.

Geht es dabei hauptsächlich um mehr Manpower?

Willis: Zuerst müssen die Prozesse optimiert werden. Wenn die Arbeitsabläufe passen, kann man später auch leichter expandieren. Dann lässt sich schneller erkennen, in welchen Bereichen man mehr Personal benötigt. Aber in dieser frühen Phase des Teamaufbaus haben unsere Leute noch mehrere Aufgaben gleichzeitig. Man muss dabei akzeptieren, dass die Abläufe noch nicht perfekt sind. Sobald wir als kleines Team mit geringen Ressourcen zumindest die wichtigsten Teile der Kette organisiert haben und sie problemlos zusammenarbeiten, werden wir auch schnelle Fortschritte erkennen können. Das ist im Motorsport oft so: Wir zeigen viel Einsatz, ohne dass sich das auch nach außen als Verbesserung zeigt. Und irgendwann ist es dann plötzlich sichtbar, wenn alle Grundlagen funktionieren.

Was wäre ein realistischer Zeitrahmen, in dem die Lücke zum Mittelfeld geschlossen werden kann?

Willis: Das ist eine schwierige Frage. Zunächst einmal müssen wir für 2012 das komplette Auto auf vernünftige Art und Weise entwickeln. Wir werden dabei sicher wieder in puncto Zeit und Ressourcen eingeschränkt sein. Wir müssen einfach sicherstellen, dass die wichtigsten Teile des Autos einwandfrei designt sind. Dann lautet die Frage, ob wir strukturell alles soweit fertig haben, dass wir uns mit den Wintertests ordentlich vorbereiten können? Haben wir genügend Teile für die ersten Rennen? Das wird für uns eine große Herausforderung, dass das alles kontrolliert abläuft. Von der Performance kann man nach zwei Lehrjahren sicher sagen, dass es Hoffnungen auf einen Platz im hinteren Mittelfeld gibt. Ein fester Platz im Mittelfeld wäre sicher übertrieben. Die anderen Teams machen ja auch nicht gerade einen schlechten Job. Sobald die Basis sowohl in der Fabrik als auch an der Rennstrecke steht, sollten wir schnell Fortschritte erkennen. Man darf die Mittelfeldteams aber nicht unterschätzen. Viele schauen ja nur auf die ersten drei Teams. Aber dahinter kämpfen sechs Teams unglaublich hart gegeneinander. Die Konkurrenz ist groß und alle liefern fantastische Qualität ab. Jedes dieser Autos hätte vor fünf Jahren die Meisterschaft gewonnen.

Sind Sie noch im Zeitplan für das 2012er Auto?

Willis: Es ist sehr eng. Wir sind natürlich schon seit Juni bei der Arbeit. Aber wir haben nicht die Ressourcen, die ich gerne hätte. Viele Leute im Team müssen mehrere Dinge gleichzeitig erledigen. Unser Renningenieur ist gleichzeitig auch unser Aerodynamiker und diese Leute sind alle zwei Wochen für sechs Tage unterwegs und beim Rennen im Einsatz. Es ist nicht leicht. Aber wenn es einfach wäre, würde man auch nicht so sehr dafür belohnt werden, wenn man es am Ende hinbekommt.

Aber Sie sind zuversichtlich?

Willis: Wir müssen zusehen, dass wir nach der Sommerpause alles vorbereiten, um rechtzeitig mit der Produktion der Teile zu beginnen. Wir haben keine eigene Fertigung, deshalb müssen wir das an externe Firmen übergeben. Das ist generell nicht schlimm, raubt uns aber etwas Flexibilität. Wir müssen de Zulieferern unsere Designs zu dem Zeitpunkt schicken, der vorher abgemacht war und an dem sie freie Kapazitäten haben.

Können Sie noch einmal auf die Entwicklung des aktuellen Autos eingehen? Bekanntlich war der Zeitplan vor der Saison sehr eng.

Willis: Das Datum, an dem wir mit dem Design des 2011er Autos begonnen haben, war der 15. Dezember. Das ist ungefähr sechs Monate später als ich es gerne gehabt hätte. Das ist schon etwas extrem. Normalerweise denkt man schon im März, April, Mai über das Grundkonzept des nächstjährigen Autos nach. Im Juni und Juli geht es dann etwas mehr ins Detail. Das Aerodynamik-Programm ist zu diesem Zeitpunkt bereits angelaufen. Nach der Sommerpause sollte es spätestens ans Chassis-Design gehen. Das erste sollte spätestens Ende September fertig sein. November und Dezember kommen dann das zweite und dritte Chassis. Dann werden die Autos aufgebaut und es geht schon zu den ersten Tests. 2012 gibt es eine kleine Änderung: Alle Crashtests müssen schon vor den Testfahrten absolviert sein. Das haben wir in den letzten Jahren gerne parallel erledigt. Das sorgt für noch mehr Zeitdruck.

Wann haben Sie das Design des 2011er Autos abgesegnet, das wir in Melbourne gesehen haben?

Willis: Kurz vor Weihnachten hatten wir einige sehr arbeitsintensive Tage, in denen wir uns entschieden haben, wie das Auto gebaut werden soll: Mit dem Williams-Getriebe und dem alten Chassis, das den neuen Regeln entsprechend angepasst werden musste. Über die Weihnachtszeit wurde viel am Design gearbeitet. Die meiste Arbeit machte dabei die Hinterradaufhängung mit den neuen Teilen im Heckbereich. Danach ging es vor allem darum, Hersteller zu finden, die in kurzer Zeit Teile liefern können. Wir haben sowohl beim Design als auch bei der Produktion viel auf externe Zulieferer gesetzt. Da mussten wir die Design-Prozesse zwischen fünf, sechs Gruppen in England, Deutschland und Spanien koordinieren.

Wie viele Stunden haben Sie im Windkanal verbracht und was wäre ein normaler Wert?

Willis: Dieses Auto stand gar nicht im Windkanal. Wir haben unser Windkanalprogramm gerade erst auf den Weg gebracht. Normalerweise verbringen Mittelfeldteams rund 40 Stunden pro Woche im Windkanal würde ich schätzen.

Sie haben also alles mit Computer-Simulationen (CFD) gemacht?

Willis: Ja, wegen des engen Zeitplans blieb uns nur CFD. Mit dem Windkanal kann man sicher schneller Fortschritte in der Entwicklung erzielen, aber es braucht eine gewisse Anlaufzeit. Es dauert sechs bis acht Wochen, ein Windkanalmodell zu bauen. Diese Zeit hatten wir aber einfach nicht.

Wie schwierig ist es für ein kleines Team, größere Projekte, wie zum Beispiel einen neuen Auspuff einzuführen?

Willis: Das ist schon eine große Sache. Und ich bin sehr zufrieden, wie das bei uns gelaufen ist. Es gibt ja keine Testfahrten während der Saison mehr. Wir müssen also im Freitagstraining neue Teile testen. Und den Diffusor mit den Auspuffgasen anzublasen war für alle Teams eine große Herausforderung. Das hat bei uns mit der Einführung in Montreal aber fast schon besser geklappt als erwartet. Eine kleine Gruppe hat vier, fünf Wochen daran gearbeitet, bis es entwickelt und produziert war.

Was heißt eine kleine Gruppe?

Willis: Drei Leute haben sich um die Aerodynamik gekümmert und vier haben das Design erarbeitet. Einer war dann für die Fertigung der Teile verantwortlich. An der Strecke haben dann vier, fünf Mann das System zusammengebaut.

Wo hat die Entwicklungsabteilung ihren Sitz?

Willis: Teilweise werden Sachen in England entworfen, andere Teile kommen wiederum aus Deutschland.

Finden Sie diese Situation ideal?

Willis: Das ist sicher nicht ideal. Aber wir können auf eine große Formel 1-Erfahrung zurückgreifen. Über die modernen technischen Hilfsmittel bei der Entwicklung - CAD-Systeme, Daten-Austausch über Server und das Internet, Cloud-Speicher - bekommt man es aber hin. Vor zehn Jahren wäre das so sicherlich noch nicht möglich. Wenn alle Mitarbeiter in einem Büro sitzen würden, liefe die Kommunikation wohl deutlich schneller. Für jemand in meiner Position als Technikchef wäre es sicher einfacher, direkt auf die CAD-Bildschirme in einem Raum zu schauen als mir die einzelnen Fortschritte der Design-Gruppen herunterladen zu müssen und dann per Telefon, E-Mail oder Skype darüber zu diskutieren. Das sorgt für längere Arbeitszeiten. Das war für mich ein harter arbeitsreicher Winter wie ich es lange nicht erlebt habe.

Hispania musste auf die Wintertests verzichten. Lässt sich so ein Nachteil über die Saison überhaupt noch aufholen?

Willis: Heutzutage kann man das. Mit den technischen Hilfsmitteln lässt sich viel schneller interpretieren, was das Auto macht. Früher waren Tests die einzige Möglichkeit, Zuverlässigkeit zu garantieren. Bedenkliche Teile wie das Getriebe oder die Hydraulik werden bei uns von Williams geliefert. Da können wir auf deren Erfahrung von 2010 und die Arbeit auf dem Prüfstand vertrauen. Insgesamt hat sich die Qualität im Designprozess aber verbessert. Wir wissen bei vielen Systemen, was genau dazu neigt, kaputt zu gehen. Strukturelle Berechnungen und Tests helfen zusätzlich. Die Aerodynamik war bei uns ein kritischer Punkt. Und die Tatsache, dass die Produktion der Teile so schnell vorangetrieben wurde. Da muss man einfach in Kauf nehmen, dass einiges nicht ganz optimal passt, wenn alles gleichzeitig aufgebaut wird. Die Anordnung der Komponenten ist zum Beispiel etwas ungünstig. Für die Mechaniker ist die Arbeit in einigen Bereich etwas schwierig. Das liegt vor alle daran, dass wir kein Mock-Up-Modell des Autos anfertigen konnten, an dem alle neuen Teile angepasst werden.

Da ist es wirklich erstaunlich, dass es kaum Ausfälle mit dem Auto gibt.

Willis: Wir hatten ein paar Ausfälle, bei denen wir operative Fehler begangen haben. Da haben kleinere Probleme dazu geführt, dass das Auto beschädigt wurde. Hier kommen wir wieder zu dem Punkt zurück, den ich Anfangs angesprochen habe. Wenn man die Prozesse nicht im Griff hat, können kleine Probleme schnell zu großen werden. Mir macht es nichts aus, wenn ein Fehler am Auto auftritt. Mir macht es nur etwas aus, wenn ich den gleichen Fehler zwei Mal habe.

Wie sehen denn Ihre persönlichen Pläne aus? Lieber mit einem kleinen Team weiterarbeiten oder auf ein Angebot eines größeren Konkurrenten hoffen?

Willis: Das kann man nicht einfach beantworten. Momentan bin ich ein wichtiger Teil dieses Projekts und man will ja kein Projekt vor dem Abschluss verlassen.

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