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Hybrid-Kosten

Teure Energiespeicher

Foto: Ferrari 10 Bilder

Die Entwicklungskosten des Energie-Rückgewinnungssystems (KERS) haben bereits astronomische Ausmaße angenommen. Durch die notwendigen Spezial-Batterien steigt die Summe quasi mit jedem Rennen.

31.01.2009 Michael Schmidt

Die Energie-Speicher müssen im Renneinsatz viele schnelle Ladezyklen überstehen und die Leistung auf Knopfdruck innerhalb kürzester Zeit bereitstellen. Wegen den besonderen Belastungen haben die Formel 1-Teams Spezialfirmen mit der Produktion der Hightech-Teile beauftragt.
 
Ein Batteriepaket des französischen Herstellers SAFT kostet Renault und Ferrari je 30.000 Euro. McLaren bezahlt beim Marktführer A123 stolze 70.000 Euro. Der US-Konzern setzt eine Chemie ein, die nicht brennen kann. Nach zwei GP-Wochenenden sind die Speichermodule Sondermüll.

Um sie um die Welt zu fliegen, verlangen die Fluggesellschaften ein UN-Zertifikat. Die Teams müssen dafür 16 Einheiten vorlegen. Kostenpunkt: eine halbe Million Euro. Renault weiß bereits jetzt, dass es mit der Zertifizierung bis Melbourne nicht reicht. SAFT wird die riskante Fracht deshalb als Prototypen deklarieren. Das ist eine Notlösung, die nicht jedesmal toleriert wird.

Wer startet mit KERS?

Im Moment liegen nur McLaren-Mercedes, BMW und trotz Spätstart auch Ferrari mit KERS im Fahrplan. BMW schließt einen Verzicht in Melbourne dennoch nicht aus. Das Gefühl sagt, dass die Reifen der dominante Faktor sein werden. Renault beziffert die Chancen, das System zur Rennreife zu bringen, auf 40 Prozent. "Vielleicht benutzen wir es nur in der Qualifikation." Hybridpionier Toyota startet in Melbourne konventionell. "Man wird es uns verzeihen, weil KERS nichts mit dem Serienhybrid zu tun hat", glaubt Teamchef Tadashi Yamashina.

Auch Williams macht einen Rückzieher. "Zuerst müssen die Aerodynamik und die Mechanik gesund sein. Da geht es um zwei Sekunden pro Runde. KERS kostet uns höchstens drei Zehntel. Wer jetzt falsche Prioritäten setzt, schießt ein Eigentor", sagt Technikchef Sam Michael. Die Schwungradlösung birgt Fallen. Die Karbonscheibe rotiert mit Dreiviertel der erforderlichen 40.00 Umdrehungen pro Minute, aber dabei laufen die Lager zehn Grad zu heiß.

Wenigstens funktioniert endlich der Elektromotor von Magneti Marelli. Um die Weihnachtszeit überbrachte Magneti Marelli seinen Kunden Ferrari, Renault, Toyota und Williams die frohe Botschaft, dass die drei größten Hindernisse aus dem Weg geräumt seien: Lagerschäden, losvibrierte Magneten, abfallende Kabelverbindungen. Weil es lange auch Ärger mit der Programmierung der Steuereinheit gab, schrieb sich Ferrari seine Software selbst.

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