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Hybrid-Technik

Ferrari mit eigener KERS-Entwicklung

Ferrari Foto: Ferrari 10 Bilder

Drei Monate vor dem Start in die neue Saison machen nur BMW-Sauber und McLaren-Mercedes den Eindruck, dass sie im Zeitplan ihrer Hybrid-Entwicklung sind. Bei der Konkurrenz von Ferrari wird es dagegen eng.

08.01.2009 Michael Schmidt

Magneti Marelli, der italienische Hybrid-Technologiepartner von Ferrari, beginnt erst jetzt, seine Probleme mit dem Elektromotor und der Steuereinheit zu lösen. Deshalb hat Ferrari mit Magneti-Komponenten eine eigene Parallelentwicklung gestartet. Die Alternativlösung soll noch im Januar einen Praxistest durchlaufen. Bis zum Saisonstart am 29. März bleiben allerdings nur noch 20 Testtage, um das System zur Rennreife zu bringen.

BMW-Sauber: Innovationen für die Saison 2009 2:49 Min.

Wer in Melbourne kein KERS (Kinetic Energy Recovery System) hat, fährt die ganze Saison ohne. Danach sind Testfahrten verboten. Keiner wird das Freitagstraining für die Hybridentwicklung opfern. Die kurzfristig beschlossenen Testbeschränkungen fordern ein Umdenken bei den Teams. "Wir mussten unsere Arbeitsabläufe neu strukturieren", erklärt Ferrari-Technikchef Aldo Costa. "Für Problemlösungen bleibt nur noch eine Woche Zeit."

Entscheidung bis Ende Februar

Projektleiter Gilles Simon setzte sich eine Grenze. "Ende Februar müssen wir uns festlegen, ob wir mit KERS fahren oder ohne." Pessimisten im Team schmieden schon Notpläne: "Wir könnten es ausschließlich beim Start und in der Qualifikation einsetzen."

Renault und Toyota sind von Magneti Marelli abhängig. Im Gegensatz zu Ferrari haben sie kein Ersatzsystem. Red Bull und Toro Rosso hängen an der Nabelschnur ihrer Motorlieferanten. Die Chance, dass diese vier Teams in kurzer Zeit die Probleme lösen, an denen BMW nach zehn Testtagen immer noch knabbert, sind gering. In Jerez wurden zwei Chassis beschädigt. Heiß gelaufene Lager schmorten im Tankbereich ein Loch in die Karbonröhre des BMW.

Rückschlag für Williams

Auch Williams wartet noch auf einen funktionierenden Elektromotor. Dazu gibt es Ärger mit dem Energiespeicher. Das Schwungrad wurde bei Testfahrten per Computerimpuls in Rotation versetzt und drehte sich während der Fahrt mit. Ab 20.000 Umdrehungen pro Minute überhitzen die Lager. 40.000/min sind geplant.

Die Kosten einer Neuentwicklung liegen hoch im zweistelligen Millionenbereich. Toyota wird nachgesagt, zwei Chassis zu bauen. Eines mit, eines ohne KERS. Andere behaupten, der Hybridpionier habe ein Chassis entwickelt, das man problemlos mit KERS nachrüsten könne.

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