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Unsere Ideen zur Formel 1-Zukunft (Teil 2)

Kosten auf 150 Mio Dollar begrenzen

Safety-Car - GP China 2015 Foto: xpb

Am 14. Mai tagt die Strategiegruppe über die Zukunft der Formel 1. Thema: Wie können wir sie spektakulärer, billiger, ausgeglichener und zuschauerfreundlicher machen? auto motor und sport hat sich eigene Gedanken gemacht. Im zweiten Teil unserer Serie beantworten wir die Kostenfrage.

03.05.2015 Michael Schmidt

Eine gerechtere Verteilung der Einnahmen an die Teams ist eine Sache. Die Senkung der Kosten eine andere. Wenn die Top-Teams weiterhin 300 Millionen Dollar und mehr ausgeben, hilft es nicht viel, dem Mittelstand 90 Millionen Dollar auszuschütten. Sie fahren dann genauso chancenlos hinterher und stehen irgendwann am Abgrund.

Die Top-Teams haben hier ein Verständnisproblem. Sie werfen den kleinen Teams vor, dass sie über ihre Verhältnisse leben. Dabei sind sie selbst schuld daran, dass es so ist. Toro Rosso-Technikchef James Key erklärt warum: "Für Teams wie uns ist es wichtig, dass wir höchstens eineinhalb Sekunden auf die Spitze verlieren. Sonst verlieren wir unsere Daseinsberechtigung. Wenn wir völlig chancenlos einfach nur mitfahren, dann gibt uns keiner Geld. Deshalb müssen wir jeden Schritt mitgehen, den auch die Top-Teams machen."

Mit anderen Worten. Wenn im Zuge des Wettrüstens der Top-Teams die Budgets von 300 auf 350 Millionen Dollar steigen, müssen auch Toro Rosso, Sauber, Force India, Lotus und Williams entsprechend nachlegen. Sonst fahren sie nicht mehr eineinhalb, sondern 3 Sekunden hinterher. Man könnte sagen: Pech gehabt. Doch irgendwann gehen dem Sport dann die Teams aus. In der Situation befinden wir uns gerade.

Mit Ausnahme von Ferrari und Red Bull sind sich alle einig, dass B-Teams oder dritte Autos keine Lösung sind. Weil sie das Problem nur verschlimmern. Die guten räumen mit mehr Autos die Punkte ab. Immer mehr Teams schauen in die Röhre. Bernie Ecclestones Vorschlag, die kleinen Teams mit Dallara- oder alten Red Bull-Chassis und dem Renault V8 auszustatten, ist völliger Unsinn. Es wäre der erste Schritt zu einer Zweiklassengesellschaft, die keiner will.

Warum soll verlieren doppelt so teuer sein?

Die großen Teams haben sich schon immer mit Händen und Füßen gegen Sparmaßnahmen gesträubt. Das ist ziemlich dumm. Weil die Höhe des Einsatzes nichts an einem Fakt ändert: Es wird immer nur einen Gewinner und viele Verlierer geben. Je mehr Geld ich ausgebe, umso mehr tut die Niederlage weh. Warum wollen Mercedes, Ferrari, Red Bull und McLaren unbedingt 300 Millionen Dollar dafür ausgeben, dass sie mit 75-prozentiger Wahrscheinlichkeit nicht Erster werden? Das können sie für die Hälfte des Geldes auch.

Der Zuschauer wird nichts davon mitbekommen. Egal ob ich 300 oder 150 Millionen in die Technik stecke, am Ende kommt immer ein Rennauto dabei raus. Und das wird aus Sicht des Fans das bestmögliche und spektakulärste sein, das es gibt. Weil er ja nicht weiß, was ihm vorenthalten wird, gäbe man doppelt so viel aus. Die Entwicklung würde etwas langsamer oder in kleineren Schritten ablaufen, was aber keinen stören dürfte.

Grundsätzlich gilt: Die Regeln müssen so geschrieben werden, dass sie einem Privatteam eine faire Chance bieten, auch gegen einen Werksrennstall zu gewinnen. Die Privatteams sind das Rückgrat des Sports. Sie bleiben. Werke kommen und gehen.

Der große Fehler von Bernie Ecclestone und Max Mosley war, dass sie mit Beginn des neuen Jahrtausends den Autokonzernen jeden Wunsch von den Lippen abgelesen haben, um sie in den Sport zu locken. Die haben dann mit ihrem Geld, ihren Arbeitsprozessen, ihrer Perfektionswut und ihren Werkzeugen dieses Monster aufgebaut, an dem die Formel 1 heute zerbricht. Weil die Werkzeuge, Arbeitsprozesse und die Perfektionswut nun mal da sind. Man kann sie nicht so einfach verschwinden lassen.

Kostenobergrenze bei 150 Millionen Dollar

Wie also sparen? Das einfachste wäre eine Budgetobergrenze. Sagen wir 150 Millionen Dollar. Um den großen Teams den Übergang zu erleichtern, könnte man das Limit schrittweise von 200 auf 175 und 150 Millionen Dollar senken.

Das Limit sollte je nach Wirtschaftslage flexibel sein. Wenn die Formel 1 mal nicht mehr 900 Millionen für die Teams generiert sondern nur noch 500, muss auch die Budgetdeckelung angepasst werden. Umgekehrt natürlich auch. Das gute am Kostendeckel ist, dass dann jeder entscheiden kann, wofür er sein Geld ausgibt. Effizienz wird belohnt. Passt das nicht wunderbar in unsere Effizienz-Formel?

Sie sagen, es ist nicht möglich die Budgets der Teams zu überwachen. Max Mosley sagt: Unsinn. Deloitte habe es 2009 am Beispiel Ferrari erfolgreich vorexerziert. Und das ist der schwierigste Fall, weil das Rennteam von Ferrari keine juristisch eigenständige Firma ist. Wozu man Ferrari aber leicht zwingen könnte.

Ich schließe mich Mosleys Meinung an. Firmen wie Deloitte oder McKinsey haben weltweit mit Betriebsprüfungen in allen Bereichen zu tun. Die kennen alle Tricks. Bei einem klar definierten Strafenkatalog wird keiner das Risiko eingehen, in großem Maße zu betrügen. Und selbst wenn einer eine Million irgendwo verschwinden lässt, wird das nicht der Matchwinner sein.

Leute und Teile beschränken

Es sind offenbar ganz andere Gründe, warum die Teams Betriebsprüfungen scheuen. Wenn sie partout keine Kostendeckelung wollen, muss man sich andere Wege einfallen lassen, wie man die Budgets im Bereich von maximal 150 Millionen Dollar hält. Haas F1-Teamchef Guenther Steiner schlägt vor die Zahl der Angestellten pro Team auf 300 zu begrenzen. Das würde nicht nur Lohnkosten sparen. Leute haben Ideen, und das Umsetzen von Ideen kostet zusätzlich Geld.

Es würde auch völlig genügen, dass die Teams mit 50 statt 60 Leuten an der Strecke auftauchen. Hardliner meinen sogar, dass 40 Mitarbeiter an der Front ausreichen. Die Teams müssten sich nur besser organisieren. Das würde nicht nur Reisekosten sparen. Einige sinnlose Jobs würden wegfallen. Red Bull produziert auf 3D-Druckern bereits simple Komponenten vor Ort. Wenn die Autos an die Boxen kommen, braucht man 4 Mechaniker um die Bremsen zu kühlen. Es würde keinem schaden, die Bremsen und ihre Kühlung etwas weniger extrem auszulegen.

Bei einem Telemetrieverbot hätte man auf einen Schlag 10 Leute weniger vor Ort. Spezialisten, die 3 Tage lang praktisch nie das Tageslicht sehen, weil sie rund um die Uhr auf ihre Bildschirme starren. Die Telemetrie ist ein reines Hilfsmittel für die Ingenieure. Sie macht den Sport nicht besser oder transparenter. Weil uns die interessanten Zahlen vorenthalten werden. Oder haben Sie schon mal eine GPS-Analyse mit den Fahrdaten präsentiert bekommen?

Um zu verhindern, dass während des Wochenendes laufend neue Teile aus der Fabrik eingeflogen werden, gibt es am Donnerstag eine technische Abnahme. Man darf am Wochenende nur die Teile fahren, die am Donnerstag den FIA-Sticker bekommen. Das gilt auch für eine alternative Aero-Spezifikation. Bei Überseerennen muss jeder mit zwei Autos und 25 Extra Tonnen Material auskommen. Nur die Teile, die in der gemeinsamen Fracht angeliefert werden, bekommen das Prüfsiegel.

In einem ersten Schritt würden viele Arbeitsplätze verloren gehen. Es gehen aber noch viel mehr verloren, wenn die Formel 1 zusammenbricht. Außerdem besteht bei einer deutlichen Kostenersparnis und einer besseren Geldverteilung die Chance, dass zwei oder drei neue Teams dazu stoßen. Da werden dann wieder Arbeitsplätze geschaffen.

Bei diesem Modell besteht die Gefahr, dass die Teams Leute in Zulieferfirmen auslagern. Doch auch dafür gäbe es eine Lösung. Wir nennen es mal die Ausrüster-Regel. Sie wurde zu Zeiten des Reifenkriegs angewandt. Jeder Ausrüster muss auf Nachfrage eine bestimmte Anzahl von Teams mit seinem Produkt beliefern. Und zwar alle mit der gleichen Spezifikation. Und zu einem vorher festgelegten Preis.

Ausrüster-Regel für alle Gleichteile

Die Anzahl der Teams, geteilt durch die Zahl der Ausrüster, aufgerundet auf die nächsthöhere ganze Ziffer, bestimmt wie viele Teams ein Ausrüster mindestens beliefern muss. Gibt es wie im Augenblick 4 Motorenhersteller und 10 Teams, dann muss jeder Hersteller mindestens drei Teams mit seinen Antriebsquellen versorgen. Inklusive sich selbst. Vorausgesetzt, es besteht genug Nachfrage. Einen vierten Interessenten kann er ablehnen. Er kann aber freiwillig auch mehr Teams ausrüsten.

Schon heute erlaubt das Reglement, viele Teile von außen einzukaufen. Motor, Getriebe, Reifen, Hydraulik, Felgen, Bremsen, Elektronik, die Hinterachse. Man könnte diese Liste noch erweitern, im Notfall sogar bis zum Chassis hin. Nur die Aerodynamik sollte jeder selbst konstruieren und produzieren müssen. Und zwar zwingend im Haus. Ohne Berater von außen.

Kommen wir zu den Zulieferteilen. Für jede dieser Komponenten wird ein Fixpreis festgelegt. So wie das bis 2013 bei den Motoren der Fall war. Sie durften zusammen mit Kers nicht mehr als neun Millionen Euro pro Jahr kosten.

Beim Getriebe bestand einmal der Plan, sie für eine Million an Kunden zu verkaufen. Für Motor und Getriebe sollte es wie bereits im aktuellen Reglement verankert ein Kontingent pro Jahr geben. Je fünf Einheiten pro Fahrer sind angemessen.

Natürlich steht es jedem Team weiter frei, sein Chassis, sein Getriebe oder seine Aufhängung selbst zu bauen. Doch damit wird er automatisch mit diesem Bauteil zum Ausrüster. Er muss sich dann an die Ausrüster-Regel und den Fixpreis halten. Wenn also Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren und Williams ihr Getriebe partout selbst entwickeln wollen, der Rest sich mit einem Fremd-Getriebe zufrieden gibt, müssten die fünf Getriebe-Hersteller je ein weiteres Team mit ihrer Kraftübertragung für eine Million Euro beliefern. Wenn der Hersteller so viel Geld in die Entwicklung steckt, dass er damit beim Verkauf Verlust macht, ist er selbst schuld. Er weiß vorher, worauf er sich einlässt.

Werkzeuge untereinander austauschbar

Viel Geld wird mit den Werkzeugen verbrannt. Ihre Anschaffung, ihr Betrieb kostet Geld. Und sie binden Personal. Die Teams haben sich über die Jahre mit allen erdenklichen Prüfständen und Testanlagen eingedeckt. Der Fan hat nichts davon. Ob Windkanal oder Simulator: Alles findet unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Ihr Nutzen ist nicht sichtbar. Aber diese Werkzeuge sind nun mal da. Man kann sie den Teams nicht mehr wegnehmen. Also muss man mit ihnen leben.

Adrian Neweys Vorschlag, ganz auf den Windkanal zu verzichten ist deshalb zu radikal. Man könnte aber folgendes machen: Es wird eine Liste mit allen Prüfanlagen erstellt, die es bereits gibt. Das ist das Maximum dessen, was ein Team einsetzen darf. Allerdings nur in einem streng reglementierten Umfang. Um zu verhindern, dass sich die Ingenieure Ersatzwerkzeuge beschaffen, wird alles, was nicht auf dieser Liste steht, verboten.

Beschränkt wird, was am Ende Rundenzeit bringt. Also Windkanal, CFD, Simulator, Testfahrten, Siebenstempel-Fahrwerksprüfstand. Die Nutzungszeiten von Windkanal, Simulator und Fahrwerksprüfstand werden auf je 500 Stunden im Jahr beschränkt. Testfahrten auf 10 Tage, davon 8 vor der Saison. CFD auf 20 Teraflops.

Die Teams dürfen innerhalb des Angebots tauschen. Wer auf einen Simulator verzichtet, bekommt pro 100 Stunden einen Testtag gutgeschrieben. Gleiches beim Windkanal. Wer die zwei Extra-Testtage nicht nimmt, darf dafür 700 Stunden in den Windkanal oder in den Simulator.

Die freien Kapazitäten können an Kunden vermietet werden. Zum Beispiel: Sauber hat keinen Simulator. Sie könnten Simulator-Zeit bei Ferrari buchen. Wie Toro Rosso bei Red Bull. Oder Audi im Sauber-Windkanal. So amortisiert sich über die Zeit auch die Investition.

Harte Strafen für Betrüger

Sie werden fragen: Wer überprüft das? Zum Großteil wird das jetzt schon so gehandhabt. Die Teams dürfen zur Zeit nur noch 20 Stunden in den Windkanal und die Computerkapazitäten sind auf 20 Teraflops beschränkt. Und es funktioniert. Nicht umsonst denken sich Ferrari und McLaren Hintertürchen aus, wie sie über B-Teams an mehr Windkanalzeit kommen. Sie würden es nicht tun, wenn die Überwachung lückenhaft wäre. Da jeder aber seine eigene Aerodynamik entwickeln muss, ist diese Praxis in Zukunft unbedenklich.

Es muss natürlich auch klare Strafen geben, wenn die Nutzungsregeln nicht eingehalten werden, oder Teams Mitarbeiter bei Fremdfirmen verstecken. Strafen, die wehtun. Also Punktabzug. Der schmerzt doppelt. Sportlich und finanziell. Je schlechter die Position im Konstrukteurspokal, umso weniger Geld gibt es.

Hier die Links zu den weiteren Teilen unserer Ideen-Sammlung für eine bessere Formel 1:

>> Teil 1: Geldverteilung
>> Teil 2: Kosten
>> Teil 3: Technisches Reglement
>> Teil 4: Motoren
>> Teil 5: Sportliches Reglement
>> Teil 6: Fan-Service

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