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Unsere Ideen zur Formel 1-Zukunft (Teil 3)

Mehr Freiheit bei der Entwicklung

Lotus - Formel 1 - GP Australien - Melbourne - 14. März 2015 Foto: ams 36 Bilder

Am 14. Mai tagt die Strategiegruppe über die Zukunft der Formel 1. Thema: Wie können wir sie spektakulärer, billiger, ausgeglichener und zuschauerfreundlicher machen? auto motor und sport hat sich eigene Gedanken gemacht. Im dritten Teil unserer Serie stellen wir Ihnen unser Technik-Reglement vor.

04.05.2015 Michael Schmidt

Die Forderung von Bernie Ecclestone ist schwammig. Er will, dass die Formel 1-Autos der Zukunft "spektakulärer" und "aggressiver" aussehen. Doch was ist das? Und versteht nicht jeder etwas anderes darunter? Niki Lauda meint: "Wenn wir etwas Neues machen, dann muss es wirklich etwas Neues sein. Kein Aufguss von früher."

Ferrari lieferte bereits einen Denkanstoß. Ein Konzept, dass die Fangemeinde in zwei Lager teilte. Die einen fanden es geil, die anderen zu nahe an einem Sportwagen. Adrian Newey erntete mit seinem Red Bull X2014 für Videospiele fast durchweg Lob. Doch FIA-Rennleiter Charlie Whiting warnte bereits: "Es ist unheimlich schwer, Regeln zu schreiben, die dann sicherstellen, dass die Autos auch schön aussehen." Mercedes-Chefdesigner Aldo Costa bestätigt das: "Die Aerodynamik bestimmt die Formen, nicht die Optik."

Wichtig ist nur eines: Die Formel 1 muss die schnellsten Autos der Welt liefern. Dann sind sie in der Wahrnehmung der Fans auch die mit der extremsten Technik. Egal, was tatsächlich an Bord ist. Für die Fans zählt nur der Speed. Deshalb wurde die von der FIA und den Autokonzernen so hoch gelobte Hybridtechnik zunächst auch angefeindet. Weil die Autos 4 Sekunden langsamer waren als zuvor.

Proportionen müssen sich ändern

Also halten wir fest: Wir können uns die tollsten Formen für ein Formel 1-Auto ausdenken, und es wird am Ende doch nicht so aussehen, wie wir uns das wünschen. Deshalb kann es für ein Reglement eigentlich nur 4 Kriterien geben: Die Ingenieure müssen so viel Freiheiten wie möglich bekommen. Aber in einem festgelegten Kostenrahmen. Verständliche Regeln vereinfachen ihre Überwachung. Die Autos müssen unkritischer auf Turbulenzen reagieren und schwierig zu fahren sein.

Freiheit hat ihren Preis. Sie muss bezahlbar sein. Die Kosten bekommt man nur über Einschränkungen beim Personal, bei den Werkzeugen oder am besten beim Entwicklungsbudget hin. Das haben wir bereits in unserem Kostenkapitel behandelt. Die meisten Ingenieure würden die Kostenbremse sofort unterschreiben, wenn sie dafür weniger Vorschriften beim Bau der Autos beachten müssten. Selbst Adrian Newey.

Für die Optik kann man nur eines tun. Die Proportionen müssen stimmen. Länge und Breite der Autos passen aktuell nicht zusammen. Bei Radständen um die 3,50 Meter sind die Autos heute deutlich über 5 Meter lang. Dafür aber nur 1,80 Meter breit. Das passt nicht.

Zum Vergleich: In den 70er Jahren waren die Autos 4,20 Meter lang und bis zu 2,15 breit. Im direkten Vergleich zu den aktuellen Modellen sehen sie aus wie Spielzeugautos.

Wir schlagen folgenden Abmessungen vor: Maximal 5 Meter Gesamtlänge und höchstens 3 Meter Radstand. Die Breite von 1,80 auf 1,90 Meter vergrößern. Damit würde man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Die Abmessungen wären harmonischer und der kompaktere Radstand hätte einen großen Einfluss auf die Fahrdynamik. Die Autos wären schwerer beherrschbar. Ein kurzes Autos mit Mittelmotor bricht schneller aus als ein langes.

3 Boxen für die Aerodynamik

Aerodynamisch wird das Auto in drei Boxen unterteilt. Eine von der Mittelachse der Vorderradaufhängung bis zur Nasenspitze, eine von der Mittelachse Hinterradaufhängung bis zum Heckflügel, die dritte zwischen den Achsen. Für alle drei Bereiche gibt es eine Box, in die Flügel und Verkleidungsteile hineinpassen müssen. Innerhalb dieser Box können die Ingenieure auf der Oberfläche machen, was sie wollen. Solange es nicht die Sicht des Fahrers nach vorne und hinten einschränkt.

Die aktuellen Crashtestnormen bleiben bestehen. Die seitliche Crashstruktur und die hintere Knautschzone sollten Standard sein. Das spart den Teams jedes Jahr neue Crashtests von der Seite und hinten. Und somit viel Geld.

Alle Flächen, die der Straße zugewandt sind, müssen gesondert behandelt werden. Die 30 bis 50 Zentimeter breite Stufe im Mittelteil des Autos sollte als Referenzebene behalten werden. Die Stufe sollte von Hinterkante Vorderreifen bis Hinterkante Hinterreifen reichen. Der Rest des Unterbodens zwischen den Achsen kann in einem Rahmen von 5 bis 10 Zentimetern oberhalb der Referenzebene frei gestaltet werden. Damit wären moderate Flügelprofile unterhalb des Autos möglich.

In der vorderen Box wird die Bodenfreiheit der nach unten weisenden Flächen auf ein Fenster zwischen Referenzebene und 25 Zentimeter darüber beschränkt. Sich überlappende horizontale Flächen sind verboten. Für die Crash-Normen gilt der vorderste Teil des Autos. Wer den Flügel vor die Nase bauen will, hätte ein Problem. Man könnte die Nasen in der Mitte trotzdem anheben. Die Frontflügel müssten aber wieder Teil der Nase sein und könnten nicht mehr separat unter der Nase hängen.

Mehr Technik-Freiheiten im Reglement

Statistisch betrachtet sind dieses Konzept und extreme Diffusor-Formen dafür verantwortlich, dass die Autos im Windschatten eines vorausfahrenden Autos so viel Abtrieb verloren. Das Überholproblem hat erst in den Jahren 1991 bis 1993 massiv zugenommen. Wenn die Ingenieure im Mittelteil des Autos unter den Seitenkästen mehr Anpressdruck generieren können, ist man nicht so von einer perfekten Strömung Richtung Diffusor abhängig.

In der hinteren Box dürfen die nach unten gerichteten Flächen über die gesamte Breite nicht mehr als 15 Zentimeter über der Referenzebene liegen. Das gäbe den Ingenieuren etwas mehr Diffusorfläche. Um Spielereien wie einen Doppeldiffusor zu verhindern, sind sämtliche Öffnungen im Unterboden untersagt.

Dafür dürfen die Ingenieure so viele Flügel ans Auto schrauben, wie sie wollen. Das Spritlimit wird dafür sorgen, dass sie es nicht übertreiben. Es wird auch bei der Aerodynamik weiterhin Effizienz gefragt sein. Bewegliche aerodynamische Hilfsmittel bleiben weiterhin verboten.

Eine zweite Sonderregel betrifft den Bereich rund um die Räder. Überdeckung durch Verkleidungsteile ist verboten. Vor und hinter den Vorderrädern muss jeweils fünf Zentimeter Platz bleiben. Die Boxen davor und dahinter stellen sicher, dass Flügel oder Karosserieteile höchstens bis auf halbe Höhe der Räder reichen.

Breitere Niederquerschnittreifen

Bei den Reifen braucht die Formel 1 ein neues Konzept. Weg von den Ballonreifen, hin zu Niederquerschnittreifen. Der Versuch von Pirelli mit den 18 Zoll-Reifen sah doch schon ganz gut aus. Es geht aber nicht nur um die Optik. Die aktuellen 13 Zoll-Reifen übernehmen einen Großteil der Federung. Das ist nicht ihre Aufgabe. Dafür gibt es ein Fahrwerk.

Mit 18-Zoll-Reifen wären die Ingenieure gezwungen, wieder so etwas wie Federweg in die Aufhängungen einzubauen. Das wiederum wäre auch eine Herausforderung an die Aerodynamiker. Sie müssten dann noch mehr nach stabilem Abtrieb schauen.

Die Reifen sind eindeutig zu schmal. 245 Millimeter vorne, 325 Millimeter hinten. Wie wäre es mit 300 Millimetern vorne und 400 Millimetern hinten? Da wir der Gesamtbreite des Autos 10 Zentimeter dazugeben, kein Problem. Und fette Reifen sehen einfach besser aus. Sie würden den mechanischen Grip erhöhen. Zusammen mit einer freieren Aerodynamik wären die Autos sofort um ein paar Sekunden schneller.

Keine elektronischen Fahrhilfen

Jetzt zu einem Reizthema. Die Elektronik. Grundsätzlich gilt, dass sämtliche computergestützten Systeme für den Zuschauer nicht sichtbar sind. Er hat weder etwas von einer Traktionskontrolle, von ABS oder einer aktiven Aufhängung. Im Gegenteil: Sie sorgen bei konsequenter Nutzung dafür, dass die Autos wie auf Schienen durch die Kurven fahren, dass sich keiner mehr verbremst und keiner mehr beim Beschleunigen quersteht.

Die Formel 1 ist eine Fahrer-Weltmeisterschaft. Wir wollen sehen, dass da die besten Fahrer der Welt im Auto sitzen. Und zwar nicht nur anhand der Rundenzeiten. Deshalb sollten sämtliche elektronischen Fahrhilfen verboten sein. Sie sagen, das ist Technik von vorgestern? Mag sein. Doch wenn wir andersherum konsequent wären, könnten wir ja gleich autonomes Fahren zulassen.

Was wir zulassen, sind intelligente mechanische oder hydraulische Systeme. FRIC tut keinem weh. Auch ein Massedämpfer nicht. Kritisch wird es beim Staubsauger-Prinzip. Da müsste man vielleicht eine Zwischenlösung finden. Dichtleisten zur Seite und nach hinten sind ohnehin verboten, weil kein Teil des Autos unterhalb der Referenzebene liegen darf. Damit ist das Prinzip schon mal stark verwässert. Der Ventilator dürfte nicht elektrisch, sondern müsste mechanisch betrieben werden, so dass er Motorleistung kostet. Damit überlegt man sich zwei Mal, was wichtiger ist. Power oder ein bisschen mehr Abtrieb.

Beim Getriebe sollte die Anzahl der Gänge frei sein. Allerdings ist jede Form von Automatismus verboten. Auch stufenlose Kraftübertragungen. Jeder Gang muss vom Fahrer einzeln angewählt werden. Im Sinne der Kostenersparnis stellt sich die Frage, ob das Hochschalten ohne Zugkraftunterbrechung Sinn macht. Jeder hat sie. Die Technik ist komplex und teuer. Der Zuschauer merkt nichts davon, wenn man darauf verzichtet.

Ginge man zurück auf den normalen Schaltmechanismus, bei dem Gangwechsel rund 20 Millisekunden gedauert haben, könnten die Getriebehersteller robustere Kraftübertragungen bauen, die auch länger halten. Da das Getriebe der Ausrüster-Regel unterliegt (siehe >> Teil 2), wäre es auf diesem Weg auch einfacher einen Maximalpreis von einer Million Dollar pro Jahr zu halten.

Beim Mindestgewicht schlagen wir eine Reduktion auf 640 Kilogramm inklusive Fahrer vor. Um Auswüchse mit Ballast oder bei Manipulationen der Gewichtsverteilung zu verhindern, dürfen maximal 10 Kilogramm in Form von Wolfram oder Blei platziert werden. Ansonsten sind sämtliche Materialien ab einem bestimmten spezifischen Gewicht im Auto verboten. Das Gewicht wird im Motorenkapitel noch einmal auftauchen. Weil es ein Regulativ wäre, unterschiedliche Motorenkonzepte zuzulassen.

Hier die Links zu den weiteren Teilen unserer Ideen-Sammlung für eine bessere Formel 1:

>> Teil 1: Geldverteilung
>> Teil 2: Kosten
>> Teil 3: Technisches Reglement
>> Teil 4: Motoren
>> Teil 5: Sportliches Reglement
>> Teil 6: Fan-Service

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