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Interview mit Ferrari-Technikchef Pat Fry: "Das Auto war nicht fantastisch, aber okay"

Der Ferrari F2012 begann seine Karriere als Flop. Dann haben die Ingenieure in Maranello das Auto doch noch in einen Siegertypen verwandelt. Technikchef Pat Fry erzählt im Interview mit auto motor und sport, wie das möglich war, und wo die Schwächen und Stärken des Herausforderers von Red Bull lagen.

Der Ferrari F2012 startete mit Problemen in die Wintertests. Wie groß waren sie wirklich?

Fry: Einige Dinge haben nicht so funktioniert wie sie sollten. Wir haben auch ein paar fundamentale Fehler gemacht. Zunächst ging es darum, diese zu lokalisieren und sie zu beheben. Der erste Test brachte das böse Erwachen. Der zweite hat unsere Fragen beantwortet, aber uns fehlte die Zeit bis zum Saisonstart in Melbourne zu reagieren. Das ist dann erst mit unserem ersten großen Upgrade in Barcelona passiert.

Was war denn so falsch?

Fry: Dazu möchte ich nicht ins Detail gehen. Die meisten Fehler waren aerodynamischer Natur. Wir mussten sie erst einmal verstehen. Unsere erste Auspuffversion hat die Hinterreifen zu stark aufgeheizt. Das mussten wir bis zum Saisonstart durch eine andere Lösung in den Griff bekommen. In Kanada sind wir zu dem ursprünglichen Auspuffkonzept zurückgekehrt, nur in einer anderen Form. Die hat dann erstaunlich schnell funktioniert, wenn ich mir die Probleme anschaue, die einige andere Teams damit hatten.

Haben Sie Ihre Windkanalprobleme gelöst?

Fry: Hat man seine Windkanalprobleme je gelöst? Die Korrelation zwischen Kanal und Strecke ist immer ein heißes Eisen, solange man sein Auto nicht im Original in den Windkanal stellen kann. Wir haben die Defizite unseres Windkanals in Maranello verstanden und arbeiten daran sie zu beheben. Zwischenzeitlich behelfen wir uns mit der Anlage von Toyota. Aber auch Toyota ist nicht perfekt. Es ist ein Werkzeug, und du musst wissen, wie dieses Werkzeug zu nutzen und interpretieren ist. Jeder hat seine Probleme mit der Korrelation, aber unsere waren in jüngster Vergangenheit etwas größer.

Wie groß ist die Gefahr sich mit zwei Kanälen zu verzetteln?

Fry: Je mehr Variablen du hast, umso größer die Chance dich zu verlaufen. Deine Windkanalzeit ist wegen der Ressourcenbeschränkung limitiert. Wenn du jetzt Ergebnisse aus zwei Kanälen und von der Strecke miteinander in Einklang bringen musst, wird es naturgemäß komplizierter. Idealerweise hätte man gerne einen Windkanal, den man hundertprozentig versteht. Ich hoffe, dass wir dort einmal hinkommen.

Warum war der Ferrari im Rennen so viel schneller als in der Qualifikation?

Fry: Das ist auch für uns ein Rätsel. Nur in der Saisonmitte waren wir in der Qualifikation und im Rennen gleich stark. Ich weiß auch nicht, was wir im Rennen verlieren würden, wenn wir unser Auto auf eine Runde schneller machen würden. Da spielen viele Dinge mit herein. Nur ein Beispiel: Du kannst ein DRS mit einem großen Topspeed-Gewinn haben, bezahlst aber damit, dass das Auto in den Übergängen zwischen offenem und geschlossenem Flügel instabil wird. Im Rennen spielt dieses Phänomen eine untergeordnete Rolle, weil du da DRS kaum benutzt. Du wirst also bei so einem System im Rennbetrieb im Vergleich zur Qualifikation stärker. Am Ende läuft alles auf eine Aufgabe hinaus. Du musst einfach nur mehr Abtrieb finden.

Liegt es daran, dass der Ferrari freundlicher mit seinen Reifen umging, was in der Qualifikation ein Handikap war, weil die Reifen später in ihr Arbeitsfenster kamen?

Fry: Das hing ganz vom Streckentyp ab. Dort, wo der Hinterreifen die kritische Größe waren, war unser Auto im Rennen stark. Das hat aber mit der Qualifikation nichts zu tun. Da liegt das Problem eher darin, die Vorderreifen schnell auf Temperatur zu bringen. Umgekehrt hatten wir auf Strecken, die den Vorderreifen belastet haben, mehr Probleme im Renntrim. Kurz gesagt: Unser Speed in der Qualifikation war immer gleich. Im Rennen hing es davon ab, ob der Vorderreifen oder der Hinterreifen die entscheidende Größe war.

Warum war Ihr Auto so gut im Regen?

Fry: Ich glaube nicht, dass es an unserem Auto lag. Eher an Alonso. Vor allem in Malaysia, als unser Auto noch schwierig zu fahren war. Da hat er einen unglaublichen Job gemacht. Und wenn er in Hockenheim eine halbe Sekunde schneller ist als der Rest, dann ist das der Fahrer und nicht das Auto.

Warum hat der F2012 auf den schnellen Strecken besser funktioniert?

Fry: Hat er das? Okay, in Monza wären wir ohne unser Problem an der Hinterachse locker auf die Pole Position gefahren. Ich bin mir nicht so sicher, ob wir in Spa speziell stark waren. Man konnte aber sehen, dass unsere Probleme in dem Maße größer wurden, je mehr Abtrieb die Strecke von dem Auto verlangt hat.

Ihr Hauptkontrahent musste im Verlauf der Saison drei oder vier Entwicklungsschritte zurücknehmen, weil die FIA sie verboten hat. Ist Ferrari zu brav? Nutzen Sie die Grauzonen des Reglements zu wenig aus?

Fry: Es gab ein paar Dinge an anderen Autos, die an der Grenze lagen. Illegal ist ein zu hartes Wort. Aber wenn du eine Zugstrebe mit 27 statt der erlaubten fünf Grad anwinkelst, dann forderst du schon dein Glück heraus. Wie weit will man damit gehen? Ich weiß es nicht.

Hätten Sie im Verlauf der Saison gerne etwas Fundamentales am Auto geändert, das aber aus Zeitgründen nicht möglich war?

Fry: Nicht wirklich. Die Dinge, die wir ändern wollten, haben wir geändert. Von den Grundlagen her war das Auto in Ordnung. Nachdem wir die Probleme mit der Aerodynamik behoben hatten, benahm sich das Auto so wie erwartet. Nicht fantastisch, aber okay. Es gab nichts, was uns im Weg gestanden wäre. Gut, wir hatten Mühe die Gewichtsverteilung für jede Strecke so hinzukriegen, wie wir sie gerne gehabt hätten, aber mit diesem Problem haben alle gekämpft. Aber das war nur ein kleiner Kompromiss.

Warum haben Sie nicht wie McLaren versucht, die Reifentemperaturen über verstellbare Kühlschächte in den Bremstrommeln zu kontrollieren?

Fry: Ich hatte mit der Entwicklung dieses Konzepts begonnen, als ich noch bei McLaren war. Wenn Sie Bremsscheiben von Carbon Industries verwenden, kann das ein Vorteil sein. Wir hatten in Bezug auf Reifenüberhitzung weniger Probleme als McLaren. Deshalb haben wir darauf verzichtet. Wir nutzen eher Kers dafür, die Bremstemperaturen vorne und hinten zu beeinflussen.

Wie viele unterschiedliche Front- und Heckflügel haben Sie im Verlauf der Saison 2012 eingesetzt?

Fry: Drei Familien von Frontflügeln mit 15 Unterarten. Beim Heckflügel hatten wir sechs Familien, haben aber nur drei davon eingesetzt. Vom Unterboden gab es 18 verschiedene Spielarten. Beim Auspuff haben wir vor allem vor den ersten Rennen viel geändert, weil wir das Hitzeproblem mit den Reifen lösen mussten. Dann gab es eine große Modifikation zum GP Kanada, und das war‘s. Wir haben später zwar versucht, diese Position zu variieren, doch die beste Lösung war die Montreal-Variante.

Warum hat sich das Auto in der zweiten Saisonhälfte gegen die meisten Modifikationen gesträubt?

Fry: Am Anfang lagen wir weit zurück. Da ist es immer einfach große Fortschritte zu machen. Bei uns waren das Barcelona und Montreal. In der Regel macht man von Rennen zu Rennen zwischen einem haben und einem ganzen Zehntel gut. Das fällt dem Betrachter aber nicht auf, auch weil die Auswirkungen der Fortschritte von Streckentyp zu Streckentyp schwanken können. Wir haben uns auch in der zweiten Saisonhälfte verbessert, aber nicht in dem Maß wie die anderen. Es gibt zwei Philosophien, wie man sein Auto entwickelt. Die Mercedes- oder Honda-Methode, indem man drei vier Rennen wartet und dann einen großen Schritt bringt. Oder den Weg, den Red Bull, McLaren und auch Ferrari gehen. Bei jedem Rennen ein bisschen was. Jedes Team hat seine Phasen in dem die Fortschritte kleiner und größer ausfallen. McLaren hatte letztes Jahr zu Saisonbeginn das stärkste Auto, hat dann zu Saisonmitte stagniert und war am Ende der Saison wieder stark.

Warum haben Sie nicht wie Mercedes und Red Bull ein Doppel DRS entwickelt?

Fry: Wir haben uns das Mercedes-System genau angeschaut. Es bringt im Training Vorteile, weil man vorne mit weniger Bodenfreiheit fahren kann. Aber ehrlich gesagt, hatten wir zu Saisonbeginn ein paar andere, wichtigere Probleme zu lösen als ein Doppel DRS zu entwickeln. Ich stand vor der Frage: Willst du lieber 25 Millisekunden dadurch, dass du dein Auto vorne tiefer fahren kannst oder eine halbe Sekunde durch klassische Entwicklungsarbeit und Ausmerzen von Fehlern? Ich glaube, dass das Doppel DRS Mercedes nicht nur Vorteile gebracht hat. Um Kanäle durch die Heckflügel-Endplatten zu führen, bist du in der Formgebung der Endplatten eingeschränkt. Die Kanäle durch das Auto schränken dich auch bei der Gestaltung des gesamten Heckbereichs ein. Wäre unser Auto vom ersten Rennen an schnell gewesen, hätten wir vielleicht in diese Richtung entwickelt. Am Ende ist keiner den Mercedes-Weg gegangen. Alle anderen Varianten von Doppel DRS haben nur versucht, gleichzeitig einen Strömungsabriss am oberen und unteren Heckflügelelement zu erzeugen.

Der Ferrari hatte als einziges Auto eine Pullrod-Vorderachse. War es das wert?

Fry: Es war jedenfalls nicht unser Problem. Du kannst damit den Schwerpumkt etwas absenken und bekommst kleine aerodynamische Vorteile. Die strukturellen Probleme haben wir gut gelöst.

Aber es war für die Mechaniker schwierig, an der Vorderachse Einstellungen zu verändern?

Fry: Das war es vorher auch schon. Wir hatten die Servicefreundlichkeit verbessert, aber mit der Einführung der zwei Leitbleche unter der Nase wurde es wieder schlechter. Für 2013 haben wir da einen Lösungsansatz. Mehr eine Evolution als eine Revolution.

Werden Sie die Pullrod-Vorderachse beim 2013er Ferrari behalten?

Fry: Wir werden auf ihr aufbauen, aber sie wird etwas anderes aussehen. Ich würde mich nicht wundern, wenn einige unserem Beispiel folgen würden. Als wir das erste Mal darüber gesprochen haben, war die erste Reaktion: Das ist verrückt. Wenn du aber alle Vor- und Nachteile abwägst, ist es gar nicht so dumm.

Ferrari hatte im Schnitt die besten Boxenstopps. Wie kam das?

Fry: In der Geschwindigkeit unserer Boxenstopps können wir uns noch verbessern. Da gibt es noch viel Entwicklungsarbeit am Auto in diese Richtung, betreffend das Design der Radmuttern, Radnaben, Bremstrommeln und den Werkzeugen wie Wagenheber und Schlagschrauber. In der Fabrik steht schon ein altes Auto mit dem Achsdesign von 2013, und die Jungs üben fleißig daran. Unser Durchschnitt bei den Boxenstopps ist gut. Ich weiß, dass Sam Michael von McLaren auf seinen Boxenstopp-Rekord von 2,3 Sekunden in Hockenheim stolz ist. Aber er vergaß zu erwähnen, dass der nächste Boxenstopp elf Sekunden gedauert hat. Und wir haben das Rennen gewonnen, weil wir im Schnitt die besseren Boxenstopps hatten. Wenn man die Stopps einmal genau analysiert, dann sind wir die Schnellsten vom Stillstand bis zum grünen Licht auf der Ampel. Wo wir manchmal im Vergleich zu McLaren verlieren, ist das Wegfahren. Die lassen das Auto ohne irgendeine Sicherheitsmarge von den Wagenhebern runter fallen. Manchmal schiebt denen der Frontflügel beim Anfahren noch den vorderen Wagenheber aus dem Weg. So kommst du dann zu Boxenstopps mit 2,3 Sekunden. 

Michael Schmidt

Autor

Foto

Ferrari

Datum

19. Januar 2013
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