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Interview mit Ferrari-Technikchef Pat Fry

"Haben Red Bull-Auspuff probiert“

Ferrari Pat Fry - Formel 1 - GP England - 28. Juni 2013 Foto: xpb 23 Bilder

Ferrari-Technikchef Pat Fry hatte viel zu erklären. Warum stagnierte Ferrari in der zweiten saisonhälfte? Was hat Red Bull besser gemacht? Welche Rolle spielten die Reifen? Was erwartet uns 2014? auto motor und sport sprach mit dem Engländer in Diensten von Ferrari.

06.12.2013 Michael Schmidt
Warum stagnierte Ferrari ab Saisonmitte? Gab es wieder ein Windkanalproblem?

Fry: Ich glaube nicht, dass es etwas mit der Kalibrierung des Windkanals zu tun hatte. Im Winter hatten wir eine vernünftige Entwicklungsphase. Die erste Ausbaustufe hat sehr gut funktioniert, besser als erwartet sogar. Das Problem begann mit der neuen Verkleidung zum GP Kanada. Sie hat nicht so funktioniert wie gedacht, und wir haben nicht verstanden warum. Das Windkanalmodell war aber bereits vier bis sechs Wochen voraus, basierend auf dieser Verkleidung. Das ergab neue Probleme.

Red Bull und Mercedes stellen ihre Autos stärker an als Ferrari. Hatten diese Teams dadurch mehr Entwicklungsspielraum?

Fry: Wir arbeiten im Windkanal immer an unterschiedlichen Bodenfreiheiten hinten. Es ist nicht so, dass wir nicht auch eine starke Anstellung probiert hätten. Wir fanden damit aber keine Rundenzeit. Unser Konzept arbeitet besser mit niedrigen Bodenfreiheiten im Heck. Die Sache ist nicht schwarz und weiß. Man könnte sagen, dass bei Red Bull der starke Anstellwinkel und ihr Auspuffkonzept gut miteinander arbeiten. Bei Mercedes funktioniert es aber auch mit einer alternativen Auspuffanordnung.

Hat Ferrari zu viel Wert auf ein reifenschonendes Konzept gelegt und dabei den Speed vergessen?

Fry: Unser Auto war nie besonders gut auf eine Runde. Im Schnitt lagen wir da sechs Zehntel zurück. Normalerweise bekommst du das im Rennen zurück. Zu Beginn des Jahres haben wir im Rennen auch von unserem reifenschonenden Konzept profitiert. Siehe China, Bahrain, Spanien. In der zweiten Saisonhälfte stehen die Rennstrecken auf dem Programm, auf denen hauptsächlich harte Reifen zum Einsatz kommen. Dazu kam der Rückgriff auf die 2012er Reifenkonstruktionen. Damit hatten wir mehr Mühe, unseren Vorteil im Rennen auszuspielen. Und die harten Mischungen strafen uns noch mehr in der Qualifikation, weil wir traditionell Mühe haben, die Reifen aufzuwärmen.

Haben Sie den Ferrari F138 für die 2013er Reifen maßgeschneidert? Adrian Newey bezweifelt, dass so etwas möglich war.

Fry: Du musstest schon sehr clever sein, wenn du anhand eines Tests in Brasilien 2012 aus den Daten so viel herausgelesen hast, dass du dein Auto dafür maßschneidern konntest. Bei uns waren es nur sieben Runden. Wir haben von der generellen Chartakteristik unserer Autos profitiert. Sie sind seit Jahren nett zu den Reifen. Wir hatten selten Probleme mit Überhitzen der Reifen. Es hatte nichts damit zu tun, dass wir ein besonders schlaues Auto für diese Reifen gebaut haben. Es hat einfach zufällig gepasst.

Hat es dann zufällig nicht gepasst, als Pirelli wieder die 2012er Reifen ausgegraben hat?

Fry: Die Form der Reifen veränderte sich leicht. Das hat uns sogar ein bisschen Abtrieb geschenkt. In der Qualifikation blieben wir dort, wo wir vorher waren. Die 2012er Reifen waren aber etwas haltbarer, und das hat all jenen geholfen, die auf diesem Gebiet vorher Probleme hatten.

Sauber hat sich stark verbessert, nachdem sie beim Auspuff dem McLaren-Weg abgeschworen haben und der Red Bull-Route gefolgt sind. Haben Sie das auch überlegt?

Fry: Wir haben die Red Bull-Lösung oft im Windkanal probiert, aber sie hat nicht zum Rest unseres Autos gepasst. Die Zahlen haben es nicht gerechtfertigt, einen solchen Auspuff und die dazugehörigen Seitenkästen zu bauen.

Haben Sie außer den sichtbaren Aerodynamik-Modifikationen auch am Fahrwerk viel geändert?

Fry: Wir haben die Aufhängungsgeometrie so gelassen wie sie war. Ansonsten haben wir permanent an den Einstellungsmöglichkeiten gearbeitet. 

Die erste Version des F138 war mit einem Luftloch durch die Nase ausgestattet. Das verschwand. Warum?

Fry: Es hat mit der Basisversion des Autos gut funktioniert, mit den folgenden Ausbaustufen brachte es uns aber keinen Vorteil mehr. Deshalb haben wir darauf verzichtet, um die Dinge zu vereinfachen.

Wie wichtig sind die interaktiven Aufhängungen? Einige Teams versuchen nun sogar das Rollverhalten zu beeinflussen.

Fry: Diese Systeme sind nun schon seit zehn Jahren auf dem Markt. Zumindest, was die Nickbewegungen des Autos angeht. Mercedes begann mit einem System, dass die Rollbewegungen des Autos kontrollieren kann. Ich glaube, das war vor drei Jahren. Mittlerweile arbeiten alle daran. Es bringt nicht massiv Rundenzeit, ist es aber wert, weiter entwickelt zu werden. 

Wieso kommt Red Bull immer so stark aus der Sommerpause zurück?

Fry: Red Bulls Speed im Training blieb relativ gleich. Irgendetwas zwischen sechs Zehntel und einer Sekunde besser als wir. Was sich geändert hat, war ihr Tempo im Rennen. 

Wie arbeiten Sie mit James Allison zusammen?

Fry: Er verstärkt unser Team und ist ein weiterer Baustein, um mit den Herausforderungen für das Jahr 2014 fertigzuwerden. Auch beim Windkanal, dem Simulator und den Simulationen wurden riesige Anstrengungen unternommen, um uns auf den bestmöglichen Standard zu bringen.

Brauchen die großen Teams so viele Häuptlinge? Mercedes hat fünf davon.

Fry: Du brauchst schon einige. Ob es gleich fünf sein müssen, weiß ich nicht. Die Formel 1 wird immer komplizierter. Der Teufel steckt im Detail. Dafür brauchst du Spezialisten, die wieder Leute brauchen, die sie führen müssen.

Ab wann hat sich Ferrari hauptsächlich auf das 2014er Auto konzentriert?

Fry: Wir widmen einen Teil der Windkanalzeit  bereits seit Januar dem 2014er Auto. Dazu kommt ein immenser Aufwand an Designarbeit, besonders in Bezug auf die Installation der Antriebseinheit. Darum kümmert sich ein eigenes Designteam seit zwei Jahren. Auch Rory Byrne ist daran beteiligt. Der Punkt, an dem die Ressourcen mehr auf das nächstjährige Auto gelegt werden, verschiebt sich je nach WM-Situation. Wir hatten es dieses Jahr etwas einfacher, diesen Zeitpunkt zu bestimmen, da früh klar war, dass wir nicht um den WM-Titel mitfahren würden.

Was ist 2014 die größte technische Aufgabe?

Fry: Dass es an jeder Front Änderungen geben wird, bei denen man etwas richtig und etwas falsch machen kann. Der schmalere Frontflügel ist sicher eine Aufgabe. Du musst dir gut überlegen, was du mit den Endplatten machst, und wo die Luft hin soll. Das gleiche Problem hatten wir aber auch, als 2009 der Flügel breiter wurde. Wir haben daran gearbeitet und eine Lösung gefunden. Die Kühlung wird eine Herausforderung. Du musst die ganzen Kühlaggregate irgendwie in dein Auto bringen. Da wird es dramatische Unterschiede geben. Jeder wird beim anderen schauen, wie er das gelöst hat.

Stichwort Kühlung: Werden mehr Teams auf Risiko spielen oder den konservativen Weg gehen?

Fry: Es wird eines jener Jahre, in denen es wichtiger ist, das Auto zu entwickeln, als irgendwelchen Kühlproblemen hinterherzulaufen. Wenn du an der Ecke ein Problem hast, gehen viele Ressourcen drauf. Neue Kühler, neue Verkleidung, Probleme mit dem Wirkungsgrad der Motoren. Da verlierst du schnell ein paar Monate. Es gibt nächstes Jahr unendlich viele Möglichkeiten Fehler zu machen. Ich sehe schon einige Herren, die sich Ende Januar 2014 am Kopf kratzen werden.

Wird es beim ersten Test viele Interimsautos geben?

Fry: Das war mein erster Gedanke. Am Anfang kommt es darauf an, so viele Kilometer wie möglich auf die Antriebseinheiten zu fahren, um sie zu verstehen. Dann kommt die Phase der Upgrades, um das Auto schneller zu machen. Wir haben es in diesem Jahr ähnlich gemacht. 

Können die Motoren nächstes Jahr aerodynamische Defizite kompensieren?

Fry: Die Aerodynamik wird so wichtig sein wie die letzten 15 Jahre. Die Unterschiede beim Motor werden hauptsächlich von der Standfestigkeit bestimmt werden. Die Technologie ist so kompliziert, dass fünf Einheiten pro Fahrer sehr wenig sind. Ich glaube, dass sich von der Leistung her nicht sehr große Unterschiede ergeben. Vielleicht im Rennen, wenn der Spritverbrauch die Leistung bestimmt.

Erwarten Sie mit den neuen Regeln einen Supertrick wie den Doppeldiffusor 2009?

Fry: Es wird Lösungen geben, die vorher noch niemand gesehen hat. 

Sehen Sie in den Regeln viele Schlupflöcher?

Fry: Die Aerodynamikregeln sind ziemlich klar. Beim Antrieb sehe ich ein paar Möglichkeit, Dinge unterschiedlich zu interpretieren. 

Wird der nächstjährige Ferrari ein hässliches Auto?

Fry: Wenn er gewinnt, nein.

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