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Interview mit John Surtees, Teil 3

"Wollte meine Karriere bei Ferrari beenden"

John Surtees - Motorsport- F1 - Ferrari 158 - Motorrad Foto: Daniel Reinhard 22 Bilder

Am 25.Oktober 1964 machte sich John Surtees unsterblich. Da gewann der siebenmalige Motorrad-Weltmeister auf Ferrari den WM-Titel der Formel 1. Der 80-jährige Engländer ist bis heute der einzige Champion auf zwei und vier Rädern. Wir haben Big John in England besucht und mit ihm über seine Karriere geplaudert. Heute über seinen schweren Unfall in Mosport und die Folgen.

13.12.2014 Michael Schmidt
Welche Rolle spielte der Sportwagen-Unfall 1965 in Mosport für Ihre Karriere?

Surtees: Der Unfall hätte nicht passieren dürfen. Für mich war es gut, dass Lola mir hinterher erzählt hat, dass ein Radträger gebrochen ist. Zurückzuführen auf ein fehlerhaftes Gussteil. Das nahm mir die Sorge, dass ich einen Fehler gemacht habe. Sonst wäre es schwieriger geworden, zurückzukehren. Es war danach nur noch eine Frage, wieder gesund zu werden. Die größte Auswirkung auf meine Karriere bestand darin, dass gewisse Kräfte bei Ferrari die Gelegenheit bekamen, meine Unpässlichkeit auszunutzen.

Als ich nach dem Unfall zurückkehrte, sagte mir Enzo Ferrari: Ich will, dass du mehr in Maranello bist. Ich war dazu bereit und begann bereits in einem Appartement zu leben, das man mir besorgt hatte. Dann bekam ich Probleme mit bestimmten Leuten im Team, darunter Rennleiter Dragoni. Mein Stallgefährte Lorenzo Bandini gehört nicht zu dieser Gruppe. Er war ein feiner Kerl und ein Freund.

Was ist bei Ferrari in Ihrer Abwesenheit passiert?

Surtees: Alles begann mit Testfahrten zu Beginn der Saison 1966. Wir hatten Probleme an allen Fronten. In der Formel 1 galt die neue Dreiliter-Motorenformel. Doch der neue Dreiliter-V12 war noch nicht fertig. Stattdessen stand nur ein modifizierter Sportwagen-Motor bereit. Die Testfahrten begannen deshalb in den Sportprototypen für Le Mans. Nach den Tests in Monza sagte ich ihnen, dass wir das Auto modifizieren müssen. Sie schoben meine Kritik darauf, dass ich noch unter den Auswirkungen des Unfalls litt. Ich widersprach. Schaut euch die Rundenzeiten an. Sie sind schlechter als mit dem alten Auto. Und ich war immer noch schneller als alle meine Teamkollegen.

Schlussendlich hörten sie auf meinen Rat, und das Auto wurde besser. Dann kam das Formel 1-Auto an die Reihe. Wieder stellte ich fest, dass es nicht gut war. Es war zu schwer, und der Motor zu schwach. Sie haben erzählt, der Motor hätte 330 PS. Tatsächlich waren es unter 300. Ich habe die Zahlen am Prüfstand selbst gecheckt. Das Jahr begann also mit Spannungen. Ohne den Unfall wäre das nicht so außer Kontrolle geraten. Enzo Ferrari war zu beschäftigt, mir zu helfen. Es ging zu der Zeit um den Verkauf seiner Firma. Ford auf der einen, Fiat auf der anderen Seite.

Als Sie zum ersten Mal nach dem Unfall wieder in einem Rennauto saßen, war es eher physisch oder psychisch ein Problem?

Surtees: Nach dem Unfall war ich auf einer Seite um vier Zoll kürzer. Mein Becken war gespalten, die Oberschenkel gebrochen. Das große Problem waren die gequetschten Nieren. Das Auto ist nach dem Überschlag auf mir gelandet. Ein Arzt vom St.Thomas-Hospital in London flog mit Tony Vanderwell nach Kanada, um mich zu untersuchen. Auf seine Veranlassung hin, wurde ich wieder gerade gezogen. Es passte bis auf acht Millimeter. Die Ärzte haben mir empfohlen, dass die beste Heilung in warmen Wetter und im Wasser möglich sei.

So bin ich nach Guadeloupe geflogen. Es gab dort einen schönen Strand. Dort habe ich mich ins seichte Wasser gelegt und meine Übungen mit den Beinen gemacht. Als ich zum ersten Mal wieder in ein Rennauto stieg, ging ich noch auf Krücken. Mit einer Hebevorrichtung haben sie mich in den das 2,4 Liter Tasman-Auto geliftet. Und ich habe im Modena Autodrom gleich den Rundenrekord unterboten. Mental hat mich der Unfall dahingehend sensibilisiert, dass ich mich mehr für die Vorbereitung des Autos gekümmert habe. Der Materialbruch hatte mich misstrauisch gemacht.

Wie kam es zur Trennung von Ferrari mitten in der Saison?

Surtees: Nach so einem Unfall stehst du unter Druck. Du musst fit werden. Und du willst wieder so schnell wie vorher sein. Da kann man verstehen, dass ich nicht happy war, als ich beim Saisonstart 1966 in Monaco ein Auto fahren musste, dass zwei Sekunden zu langsam war. Für das nächste Rennen in Spa hatten wir mehr Power im oberen Drehzahlbereich. So ungefähr 320 PS. Ingenieur Rocchi hatte Änderungen am Zylinderkopf vorgenommen. Außerdem hatte Spa kaum langsame Kurven. Dadurch wirkte sich das Gewichts-Handikap nicht so stark aus. Ich konnte das Rennen gewinnen.

Herr Dragoni war der einzige, der sich nicht über meinen Sieg freute. Er kam ihm unpassend. Dann ereignete sich der dumme Zwischenfall in Le Mans, der zur Trennung führte. Wir hatten uns nach den Vortests eine Strategie ausgedacht, um Ford zu schlagen. Als ich zum Rennen erschien, hatte Dragoni alles über den Haufen geworfen. Ich habe dem alten Mann gesagt, dass ich unter den Umständen nicht zusammenarbeiten könne. Dabei wollte ich eigentlich meine Rennkarriere bei Ferrari beenden.

Bedauern Sie es heute? Sie haben sich damit vielleicht den zweiten WM-Titel verbaut.

Surtees: Es ist richtig, dass ich 1966 Weltmeister hätte werden können. Später haben Enzo Ferrari und ich diesen Schritt bereut. Ich sah ihn kurz bevor er starb. Er sagte zu mir: John, wir sollten uns nur an die guten Tage erinnern, nicht an unsere Fehler. Und es war ein Fehler. Ich war ein bisschen zu impulsiv, auch weil ich nach dem Unfall ein gutes Comeback geben wollte. Aber auch mit dem Cooper-Maserati, in den ich dann umgestiegen war, hätte es mit etwas mehr Glück zum Titel reichen können. Am Nürburgring hätte ich das Rennen gewonnen, hätte ich nicht zwei Gänge im Getriebe verloren. Ich wurde immer noch Zweiter.

Um meinen Verlust zu kompensieren, hat Ferrari hart an dem Motor gearbeitet. In Monza hatte der Motor endlich die Leistung, die uns zu Saisonbeginn versprochen worden war. Trotzdem hätte es reichen können, sie zu überrumpeln. Dann brach der hintere Tank, und wir haben Benzin verloren. In Watkins-Glen lag ich hinter Bandini, als Arundell aus den Boxen kam und meinen Cooper abräumte. Wieder wurden Punkte verloren, vielleicht sogar der Sieg hergeschenkt. Am Ende hat Jack Brabham den Titel geholt. Ich vergönne es ihm, auch wenn ich lieber selbst Weltmeister geworden wäre. Wenigstens konnte ich Herrn Dragoni demonstrieren, dass ich immer noch schnell war. Schneller als mein Cooper-Teamkollege Jochen Rindt. Trotz des Unfalls. Das war wichtig.

Sie haben sich immer stark mit der Technik der Autos beschäftigt. Warum?

Surtees: Ich war immer daran interessiert. Schon in meinen Motorradzeiten. Ich habe meine Motorräder selbst aufgebaut und für die Rennen vorbereitet. Auch mein erstes Rennauto zusammen mit meinem Vater. Mit Honda 1967 und 1968 wurde ich dann mehr in die Entwicklung involviert. Cooper-Maserati wusste nicht, ob sie weitermachen würden, trotz meines Sieges beim Saisonfinale 1966 in Mexiko. Da kam Herr Nakamura von Honda auf mich zu und sagte mir: Honda macht nur weiter, wenn Sie für uns fahren. Wir brauchen Sie. Als Fahrer und als Organisator. Das war eine Ansage.

Trotzdem durften Sie in den USA an den CanAm-Rennen teilnehmen?

Surtees: Das war schon in meiner Ferrari-Zeit so. Ich hatte zu der Zeit bereits ein Sportwagen-Team, mit dem ich mit Enzo Ferraris Erlaubnis an CanAm-Rennen teilgenommen habe. 1966 habe ich damit den CanAm-Titel gewonnen. Die Autos kamen von Lola. Ich durfte sie fahren, aber nur unter der Bedingung, dass sie meinen Namen trugen. So entstand das Team Surtees. Ich hatte eine Hand voll Leute und eine Werkstatt. Das hat mir bei Honda geholfen. Auf diesem Weg zog das Honda-Team nach Slough um. Ich hatte mich in Japan mit Soichiro Honda getroffen. Wir haben ausgemacht, dass ich 1967 das Auto entwickeln und nach Sponsoren suchen würde. Wir mussten mit dem Vorjahresmotor fahren. Zunächst wog das Auto rund 80 Kilogramm mehr als die Konkurrenz. Das war lächerlich. Daran mussten wir arbeiten.

Wo hatten Sie sich das Wissen angeeignet, ein Formel 1-Auto, immerhin einen Honda, zu modifizieren?

Surtees: Dabei kam mir zugute, dass ich 1965 den Großteil der Testfahrten für das Indianapolis-Auto von Lola für das Team von George Bignotti absolviert habe. Ich wurde gefragt, ob ich den Lola nicht 1966 bei den Indy 500 fahren wolle. Wegen des Unfalls wollte ich Enzo Ferrari nicht bitten, ob er mir dafür die Freigabe erteilt. Für mich war es wichtig, wieder auf die Füße zu kommen. Und für Ferrari das Beste rauszuholen. Lola bat mich deshalb, ihnen ein Fahrer vorzuschlagen. Ich empfahl Graham Hill. Und der hat das Indy 500 dann gewonnen. Da ich dieses Auto kannte, kam mir ein Gedanke.

Honda wird keinen leichteren Motor bauen. Also brauchen wir ein leichteres Auto. Das war die Basis dafür. Die Japaner waren einverstanden. Was mich überrascht hat. Tatsächlich war der Honda von 1967 ein Lola Indianapolis-Auto mit einem Honda-Motor. Es entstand in sechs Wochen. Honda und ich hatten einen Fünfjahresplan vereinbart. Der wurde gestoppt, als Jo Schlesser 1968 in Rouen tödlich verunglückte.

Sie hatten Honda empfohlen, auf den Einsatz des neuen Achtzylinder-Honda in diesem Rennen zu verzichten?

Surtees: Ja, aber das hatte nichts mit dem Unfall zu tun. Einige Ideen, die in dem Auto steckten, waren es wert, weiter entwickelt zu werden. Wenn sie den Motor wassergekühlt hätten, hätte es ein gutes Auto werden können. Es war aber in Rouen einfach noch nicht fertig, um zuverlässig ein Rennen fahren zu können. Der Unfall war ein unglücklicher Zwischenfall. Schlesser starb in einem Auto, das den Namen Honda trug.

Wie kamen Sie mit den Japanern zurecht?

Surtees: Das war ein Problem. Zuerst die Entfernung und die unterschiedlichen Zeitzonen. Aber auch ihre Einstellung. Die japanische Philosophie war immer, den Motorsport zur Ausbildung von Ingenieuren zu nutzen. Sie glaubten an den Rennsport. Ihrer Meinung nach entwickelten Autorennen nicht nur neue Technologien, sondern bessere Ingenieure. Weil sie dortr unter Druck arbeiten müssen. Deshalb herrschte ein ständiges Kommen und Gehen. Es gab keine Stabilität im Technikbüro. Und du hattest ständig mit unerfahrenen Leuten zu tun.

Sie haben alle großen Teamchefs des Motorsports kennengelernt. Wer hat Sie am meisten beeindruckt?

Surtees: Sie waren alle sehr unterschiedlich. Es war ein Privileg, mit ihnen zu arbeiten, aber ich habe mir auch die Freiheit herausgenommen, sie von Zeit zu Zeit zu kritisieren.

Warum haben Sie schließlich ihre eigenen Rennautos gebaut?

Surtees: Es waren komische Umstände, die mich dahin trieben. Ein bisschen auch meine eigene Ungeduld, die ich manchmal besser etwas gezähmt hätte. Viele Dinge passierten 1969 gleichzeitig. Ich ging nach dem Rückzug von Honda zu B.R.M. Das war ein Fehler. Teamchef Louis Stanley malte mir ein schönes, aber unrealistisches Bild der Wiedergeburt der Marke. Sie wollten das Team um mich herum aufbauen, den 16-Zylinder Motor begraben und sich auf den V12 konzentrieren.

Ich erinnerte mich an die 1,5 Liter Zeit, in der B.R.M. gute und zuverlässige Autos baute und dachte, dass ich eine gute Wahl getroffen hätte. War es aber nicht. Das 69er Auto war einfach zu langsam. Und der Motor konnte seine Leistung nicht über eine Renndistanz halten. Damit zusammen fiel ein Angebot von Jim Hall, für Chaparral das Entwicklungsprogramm zu bestreiten und in der CanAm-Serie zu fahren. Ich hatte immer eine hohe Meinung von Chaparral. Der Plan war, die Saison in einem McLaren mit einem der eigens vorbereiteten Chevrolet-Motoren zu beginnen. Parallel dazu sollte der neue Chaparral in Zusammenarbeit mit GM aufgebaut werden.

Das war der berühmte weiße Wal?

Surtees: Ja. Es war das unpraktischste Rennauto, das man sich vorstellen konnte. Man hätte damit auf dem Skidpad gut abschneiden können, aber nicht auf der Rennstrecke. Folgende Idee steckte dahinter: Das Auto würde so schnell auf der Geraden sein, dass es nicht nötig sein würde, schnell um die Kurven zu fahren. Es hatte hinten eine sehr schmale Spur mit enorm breiten Reifen. Sie sollten dir eine gute Traktion geben. Der Fahrer lag am Rücken und blickte durch eine Scheibe nach draußen. Die Seiten des Autos waren nur in den Spiegeln zu erkennen. Es war unmöglich zu sehen, wo du hin fährst. Chaparral musste umbauen.

Als erstes saß ich wieder im Freien, um etwas zu sehen. Dann wurde ein monströser Flügel ins Heck geschraubt. Weil das Auto sonst ab einer bestimmten Geschwindigkeit abzuheben versuchte. Mit dem Flügel war die ganze Idee vom überragenden Topspeed gestorben. Wir hatten also viel zu viel Luftwiderstand, auch wegen der extrabreiten Reifen. Ich respektiere Jim Hall, aber ich glaube, er stand bei GM unter großem Druck, irgendetwas Außergewöhnliches zu konstruieren. Dazu kamen noch die Probleme in der Formel 1 bei B.R.M. Der Stress führte beim GP USA zu einer Lungenentzündung. Es war der Tiefpunkt meiner Karriere. Ich wäre vor der Saison besser zu Chapman gegangen, hätte die alten Probleme begraben und einen Neubeginn wagen sollen. Dann hätte ich 1969 ein Siegerauto gehabt.

Und aus diesem Frust heraus entstand Ihr eigenes Team?

Surtees: Ich würde sagen, aus praktischen Gründen. Nach all den Problemen bei B.R.M. wollte ich ein eigenes Chassis benutzen, abgeleitet von einem Formel 5000-Auto. Ich sagte zu B.R.M., dass es besser wäre, wenn sie dieses Chassis nehmen und mit einer anderen Vorderradaufhängung bestücken würden. Dann hätte es sich in den Kurven besser angefühlt. Vor dem GP England wurde ausgemacht, dass ich so ein modifiziertes Auto fahren sollte. Der B.R.M. ging sofort um Hausecken besser. Danach sollte ich ein intensives Testprogramm beginnen, um das modifizierte Auto zu optimieren. Leider ist mir vor Stowe Corner die Vorderachse gebrochen. Sehr ungewöhnlich für B.R.M.

Es stellte sich heraus, dass Teile schlecht verlötet waren. Louis Stanley sagte den Test ab. Er wollte meinen Teamkollegen Jackie Oliver nicht verärgern. Ich war so sauer, dass ich zum obersten Chef Sir Alfred Owen ging und im gesagt habe: Was, um Himmeswillen machen wir hier? Ich hatte mittlerweile das Formel 5000-Auto von Len Terry gekauft, um den Filmschauspieler James Garner darin fahren zu lassen. Nach Steve McQueens Le Mans-Film wollten alle Schauspieler plötzlich Rennfahrer werden. Das Auto war erfolgreich in den USA und in Europa. Da hatte ich mein Baby. Aus dem Formel 5000-Auto wurde der Surtees TS5. Und daraus entstand der Plan, in Zukunft alles selbst zu machen.

Ich habe eine neue Fabrik gekauft. Mein erstes Formel 1-Auto, der TS7 wurde für den GP England 1970 fertig. Ich habe um Platz vier gekämpft, als sich ein Lager im Getriebe festrieb. Wir hatten einen Fehler mit dem Öltank gemacht. Danach haben wir das Rennen in Oulton Park gewonnen. Derek Bell wird sich immer an dieses Auto erinnern. Er hat mit ihm seinen einzigen WM-Punkt geholt.

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