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Interview mit Ross Brawn

"Wir sind langsamer als Red Bull"

Ross Brawn Mercedes 2012 F1 Test Barcelona Foto: xpb 38 Bilder

Mercedes hat aufgeholt. Für Red Bull reicht es noch nicht. Teamchef Ross Brawn nahm nach dem ersten Barcelona-Tests Stellung und erzählte auto motor und sport, wo man noch ansetzen muss, um an die Spitze zu fahren.

01.03.2012 Michael Schmidt
Michael Schumacher und Mark Webber haben in Barcelona zeitgleich eine Rennsimulation abgespult. Ihre Erkenntnis daraus?

Brawn: Wir sind langsamer als Red Bull. Unser Auto war nicht gut ausbalanciert. Die positive Erkenntnis ist, dass unser neues Auto zuverlässig ist und nicht die Reifen auffrisst. Aber wir müssen noch Speed finden.

Michael hat vor allem im zweiten Teil seiner Longruns gegen Webber verloren.

Brawn: Wir versuchen gerade herauszufinden, wie wir uns ein Rennen am besten einteilen. Deshalb wird da in der Testphase auch experimentiert, in welchen Phasen des Rennens du stark sein, in welchen du dich konsolidieren willst.

Als Nico Rosberg am Tag darauf ebenfalls eine Renndistanz abgespult hatte, lag er viel näher an Webber dran. Hatten Sie da etwas gefunden?

Brawn: Nico fuhr am Vormittag, und da war die Strecke etwas kühler und schneller. Außerdem haben wir aus den Setupfehlern vom Vortag gelernt. In der Hinsicht war es ein Fortschritt, aber wir sind trotzdem noch nicht dort, wo wir sein wollten.

Gibt es Problemzonen, wo Sie ansetzen müssen?

Brawn: Der Abbau der Reifen ist ein zentrales Thema. Und eine Balance für das Auto zu finden, die sich über das Rennen möglichst nicht ändert. Wäre nächste Woche hier ein Rennen, müssten wir etwas finden, wie wir den Reifen links vorne entlasten und die Traktion verbessern.

Haben Sie alle Schwächen des Vorjahresautos gelöst oder wurden einige dieser Probleme auf das neue Auto übertragen?

Brawn: Dieses Auto ist eine gute Evolution des letztjährigen Autos. Auf einige der kritischen Bauteile haben wir verzichtet, oder wir sind damit in eine andere Richtung gegangen. Der wichtigste Schritt war die Stärkung des Teams in Bezug auf Kapazitäten und Erfahrung. Und es gibt weniger grundsätzliche Probleme mit dem Auto als letztes Jahr. Wie zum Beispiel die Seuche mit der Kühlung. Das ständige Nachbessern hat uns damals viel Zeit gestohlen. Es blieb weniger davon übrig, um am Auto selbst zu arbeiten, und um es schneller zu machen und es zu verstehen. Heute sind wir auf einem Stand, wo wir uns voll darauf konzentrieren können, das Maximum aus dem Auto herauszuholen.

Was ist das Mindestziel?

Brawn: Platz drei, einer besser als letztes Jahr. Jede weitere Verbesserung ist natürlich willkommen. Da spielt auch die Psychologie eine große Rolle. Das Team ist hochmotiviert, aber es braucht Nahrung. Und das sind nun mal gute Ergebnisse.

Wie viel Risiko beim Design des Autos war notwendig, um den Rückstand auf Red Bull aufzuholen?

Brawn: Die Kunst ist es, die Balance zwischen Risiko und der Verbesserung von Bewährtem zu halten. Aggressives Design bringt nichts, wenn es das Auto nicht schneller macht. Wir haben große Fortschritte im Windkanal erzielt. In der Beziehung waren wir aggressiv. Wir haben aber das Rennauto nicht neu erfunden. Red Bull hat den Vorteil auf einem sehr guten Fundament aufzubauen. Das muss nicht heißen, dass sie konservativ sind. Im Gegenteil. Red Bull reizt die Grundparameter wie Luftwiderstand, Effizienz, Abtrieb aggressiv bis an die Grenze aus.

Sind restriktive Regeln eine Hilfe beim Aufholen oder eher ein Hindernis?

Brawn: Ich bin mir nicht sicher, ob die Regeln soviel restriktiver sind als vorher. Seit den Zeiten des Groundeffekts beobachten wir einen Trend, die Autos einzubremsen. Das wird nicht verhindern, dass Leute neue Technologien erfinden. Das einzige, was sich vielleicht ändert, sind die Abstände zwischen den Teams. Es kann sein, dass die Einschränkungen einen Rückstand von einer Dreiviertelsekunde auf eine halbe reduzieren. Dann musst du aber immer noch eine halbe Sekunde aufholen. Es wird immer noch Unterschiede zwischen den Teams geben, die einen guten und einen weniger guten Job machen.

Ein wichtiges Konstruktionsziel war die Reduzierung von Gewicht. Warum ist es heute so schwierig, das Gewichtslimit von 640 Kilogramm zu unterschreiten, wenn die Autos vor zehn Jahren mit 600 Kilogramm Mindestgewicht 60 Kilogramm Ballast in sich trugen?

Brawn: 25 Kilogramm gehen sofort einmal für KERS drauf. Wir haben Getriebe, die fünf Rennen halten müssen. Das bedeutet Gewicht. Wir haben schärfere Crashtests, die mehr Karbonmasse verlangen. In Bezug auf das Gewicht waren die Autos vor zehn Jahren wahrscheinlich die absolute Spitze der Technologie. Seitdem hat uns das Reglement Gewicht aufgebrummt. Da sich die Techniken, Gewicht zu sparen, nicht viel geändert haben, sind die Autos so schwer wie sie sind. Ich finde das gut so. Es hat absolut keinen Sinn gemacht, 60 Kilogramm Ballast mit sich herumzuschleppen.

Sie haben den Testbeginn um zwei Wochen verzögert. Hätten Sie das gleiche gemacht, wenn Sie rechtzeitig gewusst hätten, dass es vor der Saison nur zwölf statt 15 Testtage gibt, weil ein Test in die Saison verlegt wurde?

Brawn: Es hätte die Entscheidung sicher schwerer gemacht. Als wir das Entwicklungsprogramm verabschiedet hatten, gingen wir noch von 15 Testtagen aus. Wir haben später diese Entscheidung noch einmal überdacht, sind aber unserer Route treu geblieben, weil es in unserer Situation der bessere Weg war.

Reicht der neue Belastungstest für Frontflügel aus, die Flatterflügel zu unterbinden?

Brawn: Der Test ist jetzt wirklich sehr streng. Unser Flügel ist so steif wie er nur sein kann. Ich glaube nicht, dass wir noch eine so große Verbiegung wie früher sehen werden.

Um wie viel langsamer werden die Boxenstopps durch die Einschränkung bei den Schlagschraubern?

Brawn: Wir haben kein Automatik-Drehmoment-Messsystem verwendet. Helium ja, aber der Verzicht darauf macht sich für uns nicht bemerkbar. Ich glaube nicht, dass die Boxenstopps dieses Jahr langsamer werden.

Ihr Fazit?

Brawn: Wir sind nicht dort, wo wir sein wollten. Aber wir sind sicher viel besser, als wir das vor zwölf Monaten waren.

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