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Interview mit Williams-Technikchef Pat Symonds

"Wir hatten zwei Weckrufe"

Pat Symonds - Williams - Formel 1 - GP England  - Silverstone - 4. Juli 2014 Foto: ams 19 Bilder

Das Comeback von Williams ist eine der großen Überraschungen in diesem Jahr. Wir sprachen mit Pat Symonds, einem der Architekten der Erfolgsstory, über das Geheimnis der Rückkehr von Williams an die Spitze, über die Stimmung im Team und das Verbot von Fric.

07.08.2014 Michael Schmidt
Herr Symonds, erklären Sie uns das Wunder von Williams.

Symonds: Der Motor von Mercedes hat uns natürlich sehr geholfen. Es ist die beste Antriebseinheit im Feld. Mercedes zeigt, was man daraus machen kann. Aber man darf eines nicht vergessen. Letztes Jahr hatten wir mit Renault den Motor des Weltmeisters. Und wir sind damit nur Neunter geworden. Jetzt haben wir wieder den Motor des vermeintlichen neuen Weltmeisters und stehen viel besser da. Wir sind das zweitschnellste Mercedes-Team und nicht mehr so weit weg vom Werksrennstall. Es hat sich also auch etwas innerhalb des Teams verändert?

Was genau?

Symonds: Wir gehen logisch vor. Als ich bei Williams ankam, habe ich die erste Zeit nur damit verbracht, das Team zu beobachten. Ich konnte die Panik in dieser Mannschaft spüren. Sie hatten das Gefühl, dass es irgendwann gut werden würde, wenn sie nur genügend neue Teile an das Auto schrauben würden. Was natürlich nicht der Fall ist. In diesem Jahr werden viel weniger Neuentwicklungen abgesegnet als letzte Saison, und ich bin stolz darauf, dass alle bis auf eine funktioniert haben. Und die eine, die nicht funktionierte, war ein vertretbarer Schritt, das Limit zu finden.

Sie reden vom Heckflügel?

Symonds: Genau. Das Problem war Strömungsabriss. Das haben wir jetzt aber in einem zweiten Schritt korrigiert. Wenn Sie von einem Wunder sprechen, dann sage ich: Es ist ehrliche und logische Ingenieursarbeit. Wir konzentrieren uns darauf, dass die Fortschritte beim Auto ankommen, statt das die ein oder andere Abteilung in der Firma schöne Zahlen vorweisen kann.

Das hört sich alles sehr einfach an. Wie leicht ist es, Dinge richtig oder falsch zu machen?

Symonds: Das Gute bei Williams ist die Qualität der Leute. Sie wussten wie es geht, aber nicht, was sie tun sollten. Das hat meine Aufgabe einfach gemacht. Wir haben die Firma nicht mit hochbezahlten Star-Konstrukteuren überschwemmt, sondern hier und da Schwachstellen ausgebessert oder Abteilungen verstärkt. Genauso viel Zeit haben wir darauf verwendet, das Maximum aus den Leuten herauszuholen, die schon da waren.

Mussten Sie Williams erst einmal wieder Selbstvertrauen einimpfen?

Symonds: Es war unglaublich. Als ich ankam, war kein Selbstvertrauen in der Mannschaft. Deshalb all die Panikreaktionen. Einer aus dem Rennteam hat mir letztes Jahr erzählt, dass es keinen Sinn macht Boxenstopps zu üben, weil das Auto so schlecht war. Diese Einstellung führt ins Nirgendwo. Schauen Sie sich unsere Boxenstopps heute an. Sie sind im Durchschnitt sehr gut. Die Mechaniker haben ihren eigenen Trainer. Wir sind das erste Formel 1-Team, das so etwas macht. Alle glauben wieder an sich selbst. Es herrscht eine ganz andere Stimmung im Team.

Seit dem GP Kanada fährt Williams auf Augenhöhe mit Red Bull und Ferrari. Wer hat das zweitbeste Auto im Feld?

Symonds: Ich glaube, wir haben das zweitbeste Auto. Silverstone gab den Ausschlag. Ich war mir sicher, dass uns Red Bull in Silverstone schlagen würde. Die schnellen Kurven sind eigentlich ihr Revier. Aber wir haben sie in Silverstone besiegt. Da wir leider nicht Zweiter in der WM sind, haben wir unseren Job nicht gut genug gemacht.

War der Williams schon von Beginn an das zweitbeste Auto, und das Team war anfangs nicht in der Lage, das umzusetzen?

Symonds: Das glaube ich nicht. Wir hatten zu Saisonbeginn ein gutes Auto, aber nicht das zweitbeste. Es stimmt, dass wir uns in den ersten Rennen unter Wert verkauft haben. Wir waren besser als die 10 Punkte, die wir von jedem Rennen mitgenommen haben. Dann haben wir aus einem guten Auto etwas besseres gemacht. Ich glaube, dass wir einfach schneller entwickelt haben als unsere Gegner.

War der GP Kanada der Wendepunkt?

Symonds: Nein. Die Wende fand schon früher statt. In Kanada hat man es zum ersten Mal gesehen, weil die Strecke dem Auto liegt. Es gab zwei Weckrufe für uns. Die Qualifikation in China im Regen und die drei Reifenwechsel in Bahrain, wo die meisten anderen mit zwei davongekommen sind. Da haben wir kapiert, dass wir mehr über die Reifen verstehen müssen. Als wir das nächste Mal im Regen gefahren sind, waren wir schon viel besser. In Hockenheim hatten wir die geringste Reifenabnutzung aller im Feld. Dazu haben wir die Aerodynamik signifikant verbessert, was ziemlich beeindruckend ist, weil das neue Reglement in diesem Gebiet eigentlich nur kleine Schritte zulässt.

Was fehlt dem Williams noch zum Mercedes?

Symonds: Sie haben mehr Abtrieb als wir.

Wie hat sich das Ungarn-Paket bewährt?

Symonds: Alle Komponenten haben nach Plan funktioniert. Der Heckflügel, die Winglets am Überrollbügel, die hinteren Bremsbelüftungen und die Modifikationen an der Aufhängung, um den Verlust von Fric abzufedern.

War der Verzicht auf Fric gut oder schlecht für Williams?

Symonds: Wenn ich mir die letzten beiden Rennen anschaue, dann eher gut als schlecht. Wir scheinen etwas näher an Mercedes dran zu sein als vorher. Es hat mich eigentlich nicht groß gestört, dass wir es ausbauen mussten. Wir waren vorbereitet. Bei den Winter-Testfahrten sind wir teilweise ohne Fric gefahren. Wir hatten in Jerez ein Problem damit und mussten uns deshalb eine Alternative überlegen. Das hat uns vom Verständnis einen Schritt weiter gebracht. So weit, dass wir in Bahrain freiwillig einen halben Tag ohne gefahren sind, um bestimmte Dinge zu testen. So hatten wir schon eine Datenbank für den Ernstfall.

Sie sind mit Regeländerungen mitten in der Saison ein gebranntes Kind. 2006 hat die FIA den Massedämpfer von Renault verboten. Sind die beiden Fälle vergleichbar?

Symonds: Es sind die gleichen Argumente für ein Verbot und exakt die gleichen Gegenargumente wie damals. Ich habe es vor acht Jahren nicht verstanden und verstehe es heute nicht. Der Unterschied ist: Heute rege ich mich weniger darüber auf.

Wäre es mit dem Spritlimit als Restriktor heute möglich, die Aerodynamik-Regeln freizugeben?

Symonds: Das könnten Sie, aber nicht unbedingt wegen des Spritlimits. Der eigentliche Restriktor ist die 30/30-Regel. Also 30 Windkanalstunden pro Woche und 30 Teraflops Computerkapazität. Die sind sehr effizient. Nehmen Sie diese Zeit des Jahres. Das größte Problem ist es zu entscheiden, wie viel Zeit Sie noch in das aktuelle Auto stecken sollen und wie viel schon in das neue. Früher konnten sie mit einem großen Team und einem Windkanal, der rund um die Uhr lief, beide Programme parallel laufen lassen. Jetzt ist das nicht mehr möglich. Mercedes hat sicher eine größere Aerodynamikabteilung als wir. Sie können bestimmt auch mehr Ideen generieren, doch auch sie müssen durch den Flaschenhals der 30/30-Regel. Das ist ein guter Gleichmacher.

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