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Ein F1-Wochenende mit Jo Bauer

So kontrolliert die FIA die Technik

FIA Garage - Mercedes - Formel 1 - 2016 Foto: Wilhelm 14 Bilder

Er ist der Mann der jedes Formel 1-Auto in- und auswendig kennt. FIA-Technikkommissar Jo Bauer und seine 9 Kollegen kontrollieren 6 Tage lang, ob die Teams schummeln. Ein irrer Aufwand, um sicherzustellen, dass 22 Autos legal sind.

15.08.2016 Michael Schmidt 1 Kommentar

Es ist ein unfaires Duell David gegen Goliath. 2.500 Ingenieure von 11 Teams denken Tag und Nacht darüber nach, wie sie das Reglement an seine Grenzen ausloten können. Die FIA schickt 10 Techniker, um das zu kontrollieren. Der Car-Check ist ein Fulltime-Job, der für Jo Bauer und sein Team am Dienstag vor jedem Grand Prix beginnt und erst 5 Stunden nach der Zielflagge endet.

auto motor und sport durfte den obersten Technik-Kommissar der FIA über ein GP-Wochenende begleiten. Das Protokoll zeigt, dass nichts dem Zufall überlassen wird. Und wie kompliziert der Sport geworden ist. Das Material wird in 3 Auflieger mit Büros, Elektronik-Messvorrichtungen und einem Kraftstoff-Labor, 3 Support-Trucks mit der Waage und der Messplattform und 2 Trucks für das Motorhome zu den Grand Prix gebracht.

Jo Bauer, 4 Elektroniker, ein Kraftstoff-Analyst, ein Ingenieur, der die Benzindurchflussmengen-Sensoren überwacht, einer für die Reifen, für die Power Units und einer für die Getriebe sind ab Dienstag vor dem Grand Prix an der Rennstrecke, um ein straffes Programm durchzuziehen. Ihr Chef ist FIA-Rennleiter Charlie Whiting. Jo Bauer nimmt uns mit auf seine Wochenend-Tour. Folgen Sie uns.

Dienstag und Mittwoch: Freiwillige Checks

Es sind die Tage, an denen die Teams ankommen und sich in den Garagen einrichten. Auch die FIA-Technikkommissare sind schon da. Offiziell beginnt ihre Arbeit bei Überseerennen am Dienstagmorgen und in Europa erst am Dienstagnachmittag. „Da haben wir die Trucks und müssen keine Büros aufbauen. Mittwoch um 12 Uhr müssen wir mit dem Aufbau fertig sein. Ab dann können die Teams zu uns für freiwillige Checks der Autos kommen. Zum Beispiel Autos wiegen oder vermessen, Verbiege-Tests mit neuen Flügeln“, erklärt Jo Bauer.

Die Kontrolleure fangen schon am Mittwoch mit dem Entsiegeln der Antriebseinheiten an. „Die sind so aufwändig, dass das viel Zeit in Anspruch nimmt. Wir benutzen noch altmodische Siegel mit Draht und Plombe. Das macht weniger Probleme als elektronische Siegel“, erzählt Bauer. Die Entsiegelung einer Power Unit mit sechs Elementen dauert gut eine Viertelstunde.

Der 55-jährige Automobil-Ingenieur erklärt das Procedere: „Du schneidest da nicht nur einen Draht durch, sondern checkst genau, ob die Siegel beschädigt oder manipuliert worden sind. Nicht dass da unerlaubt Teile ausgetauscht wurden, oder der Motor zuhause am Prüfstand gelaufen ist. Am Mittwoch werden auch die Getriebe entsiegelt, bei denen die Teams Beschädigungen prüfen wollen. Der Wechsel von Gangrädern und Schaltklauen ist ja straffrei erlaubt.“

Donnerstag: 30 lokale Kontrolleure als Unterstützung

Während es an den ersten beiden Tagen noch relativ entspannt zugeht, bestimmt ab Donnerstag ein strikter Zeitplan das Programm. Um 9.30 Uhr geht es mit dem ersten Briefing für die nationalen Technischen Kommissare los. Jeder Veranstalter muss 30 Kontrolleure bereitstellen.

In jeder der elf Garagen passen 2 Helfer auf, ob alles mit rechten Dingen zugeht. 5 sind für die Messplattform und 2 Waagen eingeteilt, 2 stehen als Ersatz zur Verfügung, und einer ist der Chef. Ordnung muss sein. „Da die das nur ein Mal im Jahr machen, müssen die jedes Mal angelernt werden“, berichtet Bauer. Was manchmal zeitaufwändig ist. „In Ungarn zum Beispiel muss alles ins Ungarische übersetzt werden.“

Es ist ein vierteiliges Seminar. „Erster Punkt ist allgemeine ERS-Sicherheit. Die Kontrolleure müssen wissen, dass sie die Autos nicht wie in alten Zeiten einfach so anfassen können, sondern erst mal warten müssen, dass sie nicht mehr unter Strom stehen. Danach kommt das Briefing für die Kommissare, die für die technische Abnahme eingeteilt sind. Die dritte Einführung ist für die Leute, die die Waage betreiben. Das vierte für die Reifenkontrolleure zum Vertiefen der Regeln und Bedienung der Reifenmessgeräte.“

Neu ist seit dem GP Ungarn eine Kamera, mit der die Technik-Kontrolleure Bilder von den kritischen Teilen am Auto machen. „Da wo im Parc fermé potenziell leicht beschissen werden könnte. Also Bremsen, Kühlung und so Sachen. Die Bilder sind dann zum Vergleich vorher, nachher da.“

Bis Donnerstag 10 Uhr müssen alle Antriebskomponenten entsiegelt sein. Erst danach dürfen die Motoren angelassen werden. Um 11 Uhr muss der Motorenreport mit dem Ist-Zustand der bislang eingesetzten Antriebskomponenten raus. Das Wochenende für den Motor beginnt am Donnerstag, das für das Getriebe erst am Samstag.

Bis spätestens Donnerstag erhält Bauer auch die Liste mit den neuen Teilen an den Autos für die Legalitäts-Checks. „Einige schaue ich mir vor Ort an. Um 15 Uhr am Donnerstag sollte die technische Abnahme der Autos fertig sein. Sie findet bei den Teams in den Garagen statt. Dann haben wir bei Streitfragen noch eine Stunde Zeit. Um 16 Uhr muss der Bericht bei den Sportkommissaren vorliegen. Sollte ein Team einen neuen Fahrer einsetzen, muss die Aussteige-Prozedur nachgeholt werden. Wenn alles in Ordnung ist, bekommt jedes Autos seine Plakette.“

Der Donnerstag klingt um 16 Uhr mit dem Teammanager-Meeting und dem Parc fermé-Briefing aus. „Da klären wir ab, wie Autos nach der Qualifikation und nach dem Rennen geparkt werden, wo das Foto-Shooting gemacht wird, wo die Fahrer gewogen werden. Dafür ist Herbie Blash der Chef.“

Freitag: Bauer bestimmt, wer überprüft wird

Dienstbeginn ist um 8.30 Uhr mit der täglichen Besprechung bei Charlie Whiting. „Dort wird alles angesprochen, was von Dienstag bis Donnerstag passiert ist und wo es Handlungsbedarf gibt. Zum Beispiel wenn die Teams plötzlich alle in eine Richtung entwickeln oder versuchen, das Reglement auszutricksen. Und wie wir darauf reagieren können. Reifendrücke sind so ein Thema.“

Um 9.15 Uhr geht es zum nächsten Briefing mit den lokalen Technik-Kontrolleuren. Mit Beginn des ersten Trainings um 10 Uhr begibt sich Bauer in sein mobiles Büro bis um 10.50 Uhr. „Da schreibe ich dann meinen Bericht über die neuen Motoren-Elemente. Bis dahin wissen wir sicher, dass die Teile auch eingebaut sind. Den Rest des Trainings schaue ich mir im Fernsehen an und schließe mich mit meinem Reifenexperten kurz, ob auch alle den ersten Reifensatz rechtzeitig zurückgegeben haben.“

Jo Bauer - FIA - Formel 1Foto: Reinhard
Jo Bauer bei der Arbeit.

Es ist Zeit nachzufragen, ob die Technikkommissare in den Garagen alle gut eingearbeitet sind. Bauer fühlt mit: „Für die ist es unheimlich hart, sich mit den extrem komplizierten Autos und dem Arbeitsprozess der Teams innerhalb von nur 4 Stunden Training vertraut zu machen. Ich sage immer: Ihr müsst viele Fragen stellen. Manche Teams mögen das nicht. Die fühlen sich dann zu sehr beobachtet.“

Die Pause zwischen dem ersten und zweiten Freien Training ist die ruhigste Zeit des Wochenendes. „Im FP2 bin ich dann die ganze Zeit in der Boxengasse. Danach probieren wir auch zum ersten Mal die beiden Waagen aus. Einerseits um zu üben, andererseits um zu kontrollieren, ob sie funktionieren. Wir haben nur eine halbe Stunde Zeit dafür, denn dann geht das GP2 Qualifying los.“

Nach dem zweiten Training hält Bauer 2 Autos an und erklärt den nationalen Prüfern wie man ein Formel 1-Auto manövriert, herumschiebt und misst. „Nicht so einfach, denn die Dinger haben ja einen Wendekreis wie die Titanic.“

Danach werden die Waage-Leute instruiert, damit sie wissen, wie und wann bei den einzelnen Qualifikation-Runden gemessen wird. „Ich bestimme, was an welchen Autos überprüft wird. Vom Zufallsprinzip sind wir abgekommen. Die Teams wollten das nicht. Ich habe da eine Liste, damit jeder mal drankommt. Wenn das vorbei ist, muss ich meinen Tagesbericht schreiben mit den Kontrollen, die wir bis dahin durchgeführt haben.“

Am Freitag um 17 Uhr muss Bauer in die Fahrerbesprechung. Danach werden die letzten Getriebe verplombt. Wer ein neues Getriebe in den ersten beiden Trainings probiert, darf es danach noch einmal aufmachen, weil das Wochenende für das Getriebe erst am Samstag mit dem dritten Training beginnt. Der Bericht, wer ein neues Getriebe einbaut, geht am Freitag um 19 Uhr raus.

Samstag: Alle Autos müssen in den Schlafsack

Morgens um 8.30 Uhr wieder Meeting mit Charlie Whiting. Dann werden die Technik-Kommissare gebrieft, was am Samstag abgeht. „Da sind die Regeln ja schon strenger, weil keine Teile mehr gewechselt werden dürfen, für die bestimmte Einsatzzeiten gelten. FP3 gilt das gleiche wie im FP2. Ich bin in der Box um mit den Kommissaren in den Garagen zu kommunizieren.

In der Pause zwischen FP3 und der Qualifikation bekommen wir die Liste mit den zurückgegebenen Reifen und die Fahrzeugabstimmungs-Blätter von den Teams.“ Danach darf an den Set-Ups bis auf die Frontflügeleinstellung und den Reifendruck nicht mehr verändert werden. Frist für die Abgabe der Blätter ist um 14 Uhr. Williams hatte sie in Melbourne verschlafen.

In der Qualifikation pickt sich Bauer einzeln Autos heraus. „Sie müssen dann über die Waage. Wenn das ERS-Licht mal aus und das Auto auf die Waage geschoben ist, dauert es vielleicht 20 Sekunden. Nach Q1 und Q2 halten wir jeweils eines der 6 langsamsten Autos an. Da wird die Komplett-Kontrolle durchgeführt.

Im Q3 wird während der letzten 12 Minuten kein Auto angehalten. Danach müssen alle in den Parc Fermé. Alle 10 Autos werden gewogen, und einige suchen wir auch für unsere Deflection-Tests aus. Die Nachkontrollen dauern ungefähr 2 Stunden.“ Danach gibt es wieder einen Bericht.

In der Zwischenzeit kommen die Teams schon mit ihren Anfragen, welche Komponenten sie reparieren oder ersetzen wollen. Dreieinhalb Stunden nach der Qualifikation gehen die Autos schlafen. „Über Nacht kommen alle Autos in einen Schlafsack, der verplombt ist.“

Sonntag: 2 Stunden zum Verplomben der Motoren

8.30 Uhr das Routine-Briefing mit Charlie Whiting. Der Parc Fermé geht erst am Sonntag 5 Stunden vor Start des Rennens wieder auf. „Um 9 Uhr schneiden wir die Plomben der Schlafsäcke auf.“ Dann dürfen die Teams unter Aufsicht der Technik-Kommissare an die Autos. „Das ist nicht ganz einfach, weil manchmal das halbe Auto auseinander genommen werden muss, um an ein bestimmtes Teil zu kommen“, weiß Bauer. Der Bericht wird eine halbe Stunde vor dem Start der Informationsrunde veröffentlicht.

Bis zum Rennen vertreiben sich die FIA-Prüfer die Zeit mit Flügeltests und überwachen komplizierte Reparaturen. Um 11 Uhr muss der Bericht fertig sein, ob noch kurzfristig ein Getriebe oder ein Antriebselement getauscht wird. 2 Stunden vor dem Start wird die offizielle Umgebungstemperatur bekannt gegeben. Danach richtet sich die Benzintemperatur.

Um 13 Uhr ist Zeit für das Mittagessen. Dann hat Bauer wieder verschärften Dienst. „Wenn die Autos in die Startaufstellung fahren, stehe ich in der Boxeneinfahrt und zähle die Runden, die jeder macht, bis er auf dem Startplatz steht. So wissen wir genau die Kilometer, die jede Antriebseinheit gemacht hat. Dann gehe ich in die Startaufstellung, checke ob alle happy sind. Es gilt ja immer noch Parc Fermé.“

In den letzten 5 Minuten vor dem Start in die Formationsrunde beginnen die Reifendruck-Kontrollen. 3 Minuten vorher müssen alle Reifen montiert sein. „Eine Minute vor dem Start mache ich mich vom Acker. Das Rennen verfolge ich an der Waage und höre am Funk den Fahrern und Teams zu.“

Nach dem Rennen werden die Fahrer gewogen und die Autos im Parc Fermé kontrolliert. Und zwar alle, die in die Wertung gekommen sind. Da wird gewogen, vermessen, Elektronik-Daten gecheckt, Kraftstoffproben genommen. Die Prozedur dauert rund 3 Stunden. Dann folgt Bauers Report. Danach haben die Teams eine halbe Stunde Zeit zu protestieren.

Gibt es keine Klagen, geben die FIA-Kontrolleure die Autos den Teams zurück. Ab da läuft der Zweistunden-Countdown in dem alle Antriebseinheiten verplombt werden müssen. Bei den Kraftübertragungen werden die Siegel überprüft, ob sie noch dran sind. Es ist der letzte Job eines langen Wochenendes. „Wenn alles gut läuft, sind wir 5 Stunden nach der Zieldurchfahrt fertig.“

Neuester Kommentar

".... ein Ingenieur, der die Benzindurchflussmengen-Sensoren überwacht...."

Den könnte man locker einsparen. Dieser Mist gehört einfach nicht in ein F1-Auto, das widerspricht doch dem eigentlichen Gedanken des Racings und ebenfalls dem technischen Wettbewerb der Konstrukteure.

Zum Bericht: Hochinteressant, danke für die detaillierte Darstellung eines Renn-WE aus Sicht von Jo Bauer. Hätte nicht gedacht, dass der soviel zu tun hat.

Mach5 17. August 2016, 15:55 Uhr
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