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Ferrari-Einsatzleiter Jock Clear im Interview

Wo steht Ferrari?

Jock Clear - Ferrari - GP Spanien 2016 Foto: sutton-images.com 23 Bilder

Jock Clear ist seit Saisonbeginn der Chef an der Kommandobrücke von Ferrari. Der Mann mit 28 Jahren Rennerfahrung erklärt im Gespräch mit auto motor und sport, warum es bei Ferrari noch nicht zum ersten Saisonsieg gereicht hat und wieso das Reifenmanagement eine Baustelle ist.

02.06.2016 Michael Schmidt 2 Kommentare
Wo steht Ferrari?

Clear: Der Abstand zu Mercedes ist größer als wir uns das ausgerechnet hatten, aber kleiner als im Durchschnitt der abgelaufenen Saison und bei den letzten Rennen 2015. Das ist der positive Aspekt: Wir schließen die Lücke zu Mercedes, und wir sind uns auch sicher, dass die beiden Leistungskurven sich in Zukunft überschneiden werden. Die Frage ist nur wann.

Woran hängt es?

Clear: In unserem Sport kommt es nicht nur darauf an, Potenzial zu haben. Du musst es auch auf der Rennstrecke beweisen. Das haben wir in den ersten 4 Grands Prix auch zu einem Großteil getan. Es fehlte mal da, mal dort, aber immer nur ein bisschen. Das passiert anderen auch. Im Rennsport hat man nur selten das perfekte Wochenende. Schauen sie sich Mercedes an. Da gewinnt Rosberg 4 Mal am Stück, und Hamilton sprang von einem Problem ins nächste. Für uns galt: In den ersten 4 Rennen war der Speed da. Wir haben Fehler in der Qualifikation gemacht und waren nicht so schnell, wie wir hätten sein können. Dafür haben wir im Rennen einen Preis bezahlt. Trotzdem konnten wir mit Ausnahme der Mercedes alle hinter uns halten. Erst in Barcelona änderte sich die Story.

Inwiefern?

Clear: Weil wir in der Qualifikation abgerauscht sind. Das war auch für uns eine böse Überraschung. Das Auto war viel besser als das Trainingsergebnis. Aber wir haben es im entscheidenden Augenblick nicht verstanden, das Maximum aus den Reifen herauszuholen. Wir haben Red Bull gut aussehen lassen. Und das hat uns am Sonntag in eine schwierige Situation gebracht. Wir hatten im Rennen das schnellere Auto, kamen aber an den Red Bull nicht vorbei.

Hat Ferrari mit der Strategie verzockt?

Clear: Das würde ich nicht sagen. Wir wurden für die schlechten Startplätze bestraft. Wenn wir wie im Normalfall aus der zweiten Startreihe losfahren, stellt sich diese Frage gar nicht. Schauen sie: Barcelona ist eine Strecke, auf der man nur überholen kann, wenn man ein deutlich besseres Auto hat, deutlich frischere Reifen oder, wenn der Vordermann Fehler macht. Doch die Fahrer sind heute so gut, dass sie praktisch keine Fehler mehr machen. Auch 18-Jährige nicht. Also geht es nur über die Strategie. Doch da vertrauen wir alle auf die gleichen Rechenmodelle. Heute wird nicht mehr aus der Hüfte geschossen. Es gibt nicht mehr wie 2004 in Magny-Cours die eine Person, die sagt: Jetzt kommen wir an die Box. Damals hat Ferrari mit 4 Stopps gewonnen. Aber nur, weil sie das klar schnellere Auto hatten. Die mathematischen Modelle gewinnen immer. Deshalb wird es auch immer schwieriger, den Gegner auszutricksen. Wir haben in Barcelona zwei Duelle gesehen. Ricciardo gegen Vettel und Verstappen gegen Räikkönen. Eines haben wir gewonnen, das andere Red Bull. Leider ging es bei unserem gewonnenen Duell nur um Platz 3.

War es ein Fehler, mit Vettel auf Ricciardos Dreistopp-Strategie zu reagieren?

Clear: Uns war klar: Wir können nur einen der beiden Red Bull mit der Strategie überholen, aber nicht beide. Unser Speed-Vorteil hat nicht ausgereicht, ihnen so weit wegzufahren, beide mit dem früheren Boxenstopp auszutricksen. Offenbar hat der Red Bull-Kommandostand ähnlich gedacht. Deren Entscheidung, Ricciardo auf 3 Stopps zu setzen, hat unser Rechenmodell verändert. Ich kann deshalb nicht sagen, was wir getan hätten, wäre er draußen geblieben. Weil dann auch unser Strategieprogramm von anderen Voraussetzungen ausgegangen wäre. Ricciardo hat gezuckt und wir standen vor der Wahl, mit 2 Autos gegen Verstappen zu fahren, oder einen gegen Ricciardo zu setzen, der für uns immer noch der gefährlichere Gegner war. Deshalb haben wir den Fahrer gegen ihn gestellt, der ihm am nächsten lag. Und das war Seb.

Und warum ging das Duell gegen Verstappen verloren?

Clear: Der Plan war, ihn mit einem Undercut auszutricksen. Doch das Fenster für den frühestmöglichen zweiten Boxenstopp war noch nicht offen. Es lag exakt auf der Runde, in der Kimi reingeholt wurde. Red Bull war eine Runde früher dran. Wir gingen davon aus, dass Verstappen in den verbleibenden 30 Runden irgendeinen Fehler machen würde. Nur einmal kurz quergestanden aus der Schikane raus. Das hätte Kimi schon gereicht. Aber der Junge hat wirklich nicht einen einzigen Fehler gemacht.

Ist Monte Carlo strategisch ein einfaches Rennen?

Clear: Nur auf den ersten Blick. Es ist ein Einstopp-Rennen, obwohl 2 Stopps auf dem Papier schneller wären. Aber dazu müsste man überholen können. Die Reifen entscheiden, ob früher oder später reinkommen besser ist. Und die Lücke, die du zur nächsten Gruppe hast. Ein gutes Beispiel war 2013, als Mercedes vorne absichtlich langsam fuhr, so dass hinten keine Lücke aufgehen konnte, für die sich ein Undercut gelohnt hätte. Das funktioniert nur in Monte Carlo. Die Schwierigkeit besteht darin, dass du völlig abhängig von dem bist, was um dich herum passiert. Wenn du in Monaco hinter einem langsamen Auto landest, kannst du 7 oder 8 Runden verlieren, und dein Rennen ist vorbei. So wie es uns mit Massa passiert ist. Das ist das generelle Problem, das viele nicht sehen, die zuhause auf dem Sofa sitzen und sagen: Warum haben die das so gemacht? Du bist je nach Strecke bis zu einem gewissen Grad immer von den anderen abhängig. Sie bestimmen mit, wie du taktierst. Du kannst nicht immer alles in die eigene Hand nehmen. Und dann besteht in Monte Carlo immer noch die Gefahr eines Safety-Cars. Die Quote liegt bei fast 100 Prozent. Das Dumme ist, dass du nie weißt, wann es kommt. Und in dem Fall bist du auch noch davon abhängig, wo auf der Strecke du gerade bist, wenn das Safety-Car eingesetzt wird. Jarno Trulli hat seinen Sieg 2004 auch der Tatsache zu verdanken, dass er zum richtigen Moment am richtigen Ort war. Besonders frustrierend sind Rennen wie Monaco in diesem Jahr. Ich wette, dass es 5 oder 6 Fahrer gibt, die nachher sagen: Hätten wir das und das gemacht, hätten wir gewinnen können.

In Monte Carlo sahen wir ein ähnliches Bild wie in Barcelona. Das Auto hatte den Speed, konnte ihn im entscheidenden Moment aber nicht umsetzen. Was ist da passiert?

Clear: Es sah von außen ähnlich aus, war aber doch etwas anders. In Barcelona haben wir zwar im dritten Training den Speed gehabt, aber nur sporadisch. Die Autos waren nicht gut ausbalanciert. In Monte Carlo lief das dritte Training wie geschmiert. Wir waren konstant schnell. Auch nach dem Q1 waren wir noch zuversichtlich. Seb fühlte sich sehr wohl mit dem Auto. Im Q2 lief es schon nicht mehr so gut, und im Q3 ging gar nichts mehr. Mit einer Zeit von 1.14,6 Minuten im Q1 hätten wir bei der normalen Verbesserung über die Qualifikation am Ende bei 1.13,8 Minuten landen müssen. Seb hatte auch das Gefühl, dass er die Mercedes-Zeiten hätte fahren können. Da wir den Grip in kurzer Zeit verloren haben, muss das Setup des Autos richtig gewesen sein. Wir haben es einfach nicht mehr geschafft, die Reifen in ihr Arbeitsfenster zu bringen. Das ist eine Kunst. Auch andere hatten diese Probleme. Ricciardo ist in seinem letzten Versuch nur noch 1.14,1 Minuten gefahren. Er war gleichzeitig mit Hamilton draußen und musste deshalb Gas geben, weil er nicht wissen konnte, ob ihn Hamilton nicht noch unterbietet. Wäre Ricciardo nicht auf Pole gestanden, hätte er genauso wie Seb geflucht.

Haben Sie hinterher herausfinden können, wo die Rundenzeit verloren ging?

Clear: Ehrlich gesagt, nein. Es ist ein Balanceakt, alle 4 Reifen zur gleichen Zeit in ihrem Arbeitsfenster zu haben. Du musst schauen, Vorder- und Hinterreifen zum richtigen Zeit in das optimale Fenster zu bringen. Der Schlüssel lag sicher in den Aufwärmrunden davor. In Monte Carlo bereitest du den Reifen normalerweise über 2 Runden vor. Diese zweite Aufwärmrunde, die wir Vorbereitungsrunde nennen, ist kritisch. Seb hat in seinem letzten Versuch sogar 2 Vorbereitungsrunden gefahren, weil er sich nicht sicher war, ob wir die Reifen warm genug kriegen. Es hat auch nicht funktioniert.

Was passiert dann mit den Reifen: Sind sie zu kalt oder zu heiß?

Clear: Lachen Sie nicht, aber die Reifen sind nach wie vor ein Mysterium. Ein schwarzes Loch. Wir haben 1.000 Sensoren am Auto und kennen jedes Detail vom Auto, Motor und Getriebe. Nur vom Reifen haben wir praktisch nichts. Nur die Temperatur und den Druck. Aber da spielt sich viel mehr ab innerhalb des Gummis. Das macht das Reifenmanagement so schwierig und so interessant. Es ist keine genaue Wissenschaft. Da spielt das Gefühl vom Fahrer und dem Ingenieur eine große Rolle.

Einige Teams sind offenbar in der Lage, den Reifendruck während der Fahrt unter dem Startdruck zu halten. Wie schätzen Sie das ein?

Clear: Es ist wichtiger im Rennen als im Training. Niedrigere Drücke geben dir mehr Grip. Für die eine Runde im Training ist es einfacher, die Drücke in dem Fenster zu halten, in dem man sie haben will. Dazu sind auch die Aufwärmrunden da. Im Rennen bist du mehr vom Startdruck abhängig. Da gibt es physikalische Gesetzte, die du schwer außer Kraft setzen kannst. Du bist ein Opfer des Startdrucks, wie viel Energie du in die Reifen steckst, wie heiß das Auto läuft, wie deine Radsturz- und Vorspurwinkel sind, wie der Fahrer mit den Reifen umgeht. Wir glauben nicht an die Storys, dass einige Teams im Vergleich zu anderen die Drücke signifikant absenken können. Vielleicht ein halbes PSI, aber nicht zwei. Das halten wir für unmöglich. Jedes Team hat seine eigenen Methoden, die Reifentemperaturen und die Luftdrücke zu kontrollieren. Es wird viel gesprochen über clevere Lösungen, wie man die Hitze aus den Rädern bekommt, doch die sind alle illegal. Die FIA bestätigt aber, dass alle Autos legal unterwegs sind, und wir haben keinen Grund daran zu zweifeln.

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"Wir glauben nicht an die Storys, dass einige Teams im Vergleich zu anderen die Drücke signifikant absenken können. Vielleicht ein halbes PSI, aber nicht zwei. Das halten wir für unmöglich. Jedes Team hat seine eigenen Methoden, die Reifentemperaturen und die Luftdrücke zu kontrollieren. Es wird viel gesprochen über clevere Lösungen, wie man die Hitze aus den Rädern bekommt, doch die sind alle illegal. Die FIA bestätigt aber, dass alle Autos legal unterwegs sind, und wir haben keinen Grund daran zu zweifeln."

Das heisst für mich aus der "F1-Sprache" übersetzt eindeutig, dass Ferrari zu den "Druckabsenker"-Teams gehört, die aber in Monaco wegen der Summe von 2 äusseren Umständen ihre Reifen nicht zum zünden bringen konnten:
a) Der Kurs an sich mit eher geringer Belastung der Querkräfte (Kurvengeschwindigkeit)
b) Aussen- und Streckentemperatur, primär bedingt durch den Regen
Beides zusammen brachte keine Arbeitstemperatur in die Reifen.

Da Merc auch zu diesen Teams gehören soll und ähnliche Probleme mit den Reifen hatte ist es ein Hinweis, dass die Reifendruckverminderer-Technik nur unter bestimmten Konstellationen einsetzbar ist. Falls der Kanada-GP ein Wet Race wird, mal sehen ob jemand daraus gelernt hat.

@PeterSchlosser
Ja, sehe ich genauso, sehr guter Bericht

Mach5 3. Juni 2016, 08:54 Uhr
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