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KERS oder nicht KERS

Wer pokert richtig?

Foto: Toyota F1 17 Bilder

Der Hybridantrieb ist das Reizthema der Formel 1. Alle Teams haben sich auf die Verschiebung des KERS-Debüts um ein Jahr verständigt, nur BMW stellt sich dagegen.

02.11.2008 Michael Schmidt

Da kurzfristige Regeländerungen innerhalb der FOTA Einstimmigkeit erfordern, müssen die Teams weiterhin ihre KERS-Systeme entwickeln. Zu einem hohen Preis. McLaren-Chef Ron Dennis erzählte im Kollegenkreis, dass man bereits 30 Millionen Euro in das Projekt investiert habe. Bei Honda sollen es 90 Millionen sein. Williams-Technikchef Sam Michael lacht: "Unser System hat bis jetzt zwei Millionen gekostet. Wir haben zehn Leute, die sich mit der Schwungradlösung befassen."

Gerade die kleinen Teams sind sauer auf BMW. "Deren Veto wird uns pro Saison sechs Millionen Euro kosten. Wir müssen das System extern einkaufen", erzählt Toro Rosso-Mitbesitzer Gerhard Berger. Flavio Briatore von Renault poltert: "Jetzt entwickeln alle für viel Geld ein eigenes System, und am Ende stellen wir fest, dass es in Bezug auf die Rundenzeit kaum Unterschiede geben wird. Da frage ich mich: Warum verschleudern wir soviel Geld für etwas, das nichts bringt? Wir haben den gleichen Blödsinn bei den Schnellschaltgetrieben gemacht. Heute hat sie jeder, und wir alle sind um ein paar Millionen Euro ärmer."

Einige Teams mit Entwicklungsvorsprung

In der Saison 2009 könnte KERS allerdings sehr wohl das Zünglein an der Waage spielen. Toyota will ganz darauf verzichten. Mercedes, Honda und BMW sind schon ziemlich weit. Ferrari, Renault und ihre Satellitenteams hängen am Tropf von Magneti Marelli und haben ein Problem. Die erste Version des Elektromotors war ein Flop. Wenn der zweite Aufguss im Dezember wieder nicht funktioniert, wird es eng für das KERS-Projekt der beiden Hersteller.

"Unser Auto ist für den Einsatz von KERS gebaut", erklärt Renault-Chef Pat Symonds. "Im Augenblick sind wir bereits daran, den ersten Prototypen des R29-Chassis zu laminieren. Das ist für KERS konzipiert. Sollten wir im Dezember gezwungen sein zu entscheiden, ob wir auf KERS ganz verzichten sollen, müssten wir das Fahrzeugkonzept ändern. Dann würden wir vor Saisonbeginn höchstens drei Chassis fertig bringen. Wir müssten zwei weitere Chassis möglichst schnell nachschieben. Diese Nummer würde aber eine Stange Geld kosten."

Die KERS-Einheit Batterie, Elektromotor und Steuerelektronik wird bei den meisten Teams vor dem Motor unterhalb des Tanks verstaut. Man wird das Modul zwar einfach ein- und ausbauen können, doch was macht man dann mit dem frei gewordenen Platz? "Wir könnten ihn zwar mit Ballast auffüllen", erzählt Pat Symonds, "aber wollen wir an dieser Stelle wirklich Gewicht haben?"

Mit oder ohne KERS schneller?

Honda-Teamchef Ross Brawn erklärt das Dilemma, in dem die Ingenieure stecken, die mit KERS planen. Die Hybridmodule werden zwischen 30 und 40 Kilogramm wiegen. "Wir sind gezwungen, die Grundgewichtsverteilung des Autos so hinzubringen, dass wir mit dem wenigen Ballast, der dann noch übrigbleibt, das Auto ausbalancieren können. Das ist in Bezug auf die optimale Nutzung der Reifen eminent wichtig. Die Slicks verlangen eine andere Gewichtsverteilung als die Rillenreifen. Wer auf KERS ganz verzichtet, hat da natürlich mehr Freiheiten."

Sich der Hybridtechnologie ganz zu verschließen, birgt aber auch Risiken. Wer KERS zum Funktionieren bringt, hat pro Runde für 6,7 Sekunden 82 PS extra im Gepäck. Die können vor allem beim Start eine wichtige Rolle spielen. Es ist erlaubt, den Elektromotor in der Aufwärmrunde zu laden, so dass für den Beschleunigungsvorgang die 750 PS vom Verbrennungsmotor und die 82 PS vom elektrischen Antrieb bereitstehen.

Auf den ersten Metern spielt der Extraschub keine Rolle, denn die Leistung darf nur abgezapft werden, wenn das Gaspedal mehr als 90 Prozent durchgedrückt ist. "Es ist nicht erlaubt, den Hybridantrieb dafür zu verwenden, die Beschleunigung zu modulieren", erzählt Brawn. Deshalb wird KERS beim Start vor allem dort ein Vorteil sein, wo der Weg in die erste Kurve weit ist. Barcelona oder Fuji zum Beispiel. In Valencia, Silverstone oder Monte Carlo wird man dagegen von der elektrischen Leistung kaum profitieren.

      

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