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Konzept-Frage

Wem gelingt der ganz große Wurf?

Vergleich F60 / F1.09 Foto: Ferrari/BMW 44 Bilder

Welches Team hat beim Bau der neuen Formel 1-Autos das große Los gezogen? Diese Frage treibt auch die Teamchefs der Königsklasse um. Noch nie war das Rätselraten vor der Saison so groß.

02.02.2009 Michael Schmidt

"Wir können fast alles berechnen oder simulieren. Leider wissen wir nicht, wie gut die anderen gearbeitet haben", gibt BMW-Teamchef Mario Theissen zu. Ferrari-Teammanager Luca Baldisseri plagt die große Angst, einer der Mitkonkurrenten könnte unter all den möglichen Lösungen den großen Coup gelandet haben. "Wenn in Melbourne einer zwei Sekunden schneller ist als der Rest, wird es praktisch unmöglich das aufzuholen. Testfahrten sind verboten. Das heißt, man müsste mit hohem Risiko Entwicklungen nachschieben."
 
Baldisseri verweist auf die Saison 1998, dem Jahr der letzten großen Regelreform. "Da hat uns McLaren-Mercedes alle überrumpelt. Aber wir waren in der Lage, den Rückstand im Verlauf der Saison wettzumachen." Damals waren Testfahrten noch freigestellt. Ferrari setzte nach der Pleite von Melbourne Himmel und Hölle in Bewegung, um McLaren einzuholen. Die WM-Entscheidung fiel dann auch erst beim Finale in Suzuka. Zugunsten von McLaren. In diesem Jahr bestimmten die Simulationen das Fahrzeugkonzept.

Unterschiede im Grundkonzept

BMW und McLaren-Mercedes haben ein KERS-Auto gebaut. Weil die Batterien in den Seitenkästen untergebracht sind, nahm man einen kleinen aerodynamischen Nachteil in Kauf. Die Seitenkästen sind hinten weniger stark eingezogen. Der Vorteil dabei ist, dass man sich im Vergleich zu Ferrari, Renault und Toyota ein zusätzliches Kühlaggregat spart. Die Konkurrenz montiert die Speichermodule unter dem Tank. Die extra Kühlung kostet zehn Kilogramm.
 
Zehn Kilo zusätzlicher Ballast können 2009 entscheidend sein, denn jeder transferiert Gewicht nach vorne, um die Hinterreifen zu entlasten. Toyota hat seinen TF109 konsequent auf den Verzicht von KERS optimiert. Während Ferrari, BMW und McLaren den Radstand verkürzten, um mehr Gewicht nach vorne zu bringen, verlängerte Toyota den Abstand zwischen den Achsen. Toyota-Technikchef Pascal Vasselon erklärte warum: "Die Slicks und die geänderten Aerodynamikregeln beeinflussen die Fahrdynamik. Der Hinterreifen ist der Schwachpunkt. Deshalb kommt es vor allem auf eine gute Fahrdynamik an, besonders beim Bremsen."

KERS, kein KERS oder Kompromiss

Toyota geht davon aus, in Melbourne ohne KERS anzutreten. KERS kann nachgerüstet werden, aber nur zu dem Preis, dass die Tankkapazität schrumpft. "Nach unserer Meinung ist man auf der Mehrzahl der Strecken ohne KERS schneller", verteidigt Vasselon sein mutiges Konzept. Ferrari, Renault und Williams setzen auf den Kompromiss. Das Konzept ist so ausgelegt, dass man in beiden Konfigurationen mit wenig Nachteilen rechnen muss.
 
Bei Ferrari gibt es nur ein Problem. Man kann die Hybridbausteine zwar innerhalb von zwei, drei Stunden ausbauen, doch dann stellt sich die Frage: Wohin mit dem gewonnen Ballast? Die Möglichkeiten ihn weiter vorne zu verstauen, sind begrenzt. Bei Testfahrten gab es bereits Probleme mit dem Frontflügel, der sich unter der Last der Wolframplatten zu stark verbog. Immerhin sind die Batterien gewichtsneutral verstaut. In der Wagenmitte richten sie in Bezug auf die Gewichtsverteilung wenig Schaden an.

Batterien als Ballast

Renault scheint für das Platzieren von Ballast im vorderen Bereich des Autos besser gerüstet. Wenn KERS nicht an Bord ist, stehen 60 Kilogramm zur Verfügung. Möglicherweise hat man beim ersten Test in Portimao zuviel Ballast nach vorne gepackt. Die Traktion war gleich null. Renault kann im Gegensatz zu Toyota den Tank absenken, wenn die Batterien nicht zum Einsatz kommen.
 
Technikdirektor Bob Bell macht den Einsatz des Hybridantriebes allein von seiner Zuverlässigkeit abhängig. Schlimmstenfalls käme er laut Bell nur in der Qualifikationsrunde zum Einsatz. Für das Rennen müssten die KERS-Bausteine im Auto bleiben. Sie würden einfach abgeschaltet. Da Renault die Batterien ähnlich wie Ferrari in der Fahrzeugmitte installiert, sind sie eine Art natürlicher Ballast. Zusätzlich hätten die Techniker dann immer noch 20 Kilogramm extra als Spielmasse.

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