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Lehren aus dem Bianchi-Unfall

"Dieser Unfall darf sich nie wiederholen"

Charlie Whiting - GP Russland 2014 Foto: xpb 16 Bilder

Fünf Tage nach dem Unfall hat die FIA offiziell Stellung zum Unfall von Jules Bianchi in Suzuka genommen. Der Aufklärung folgte der Ausblick auf die Zukunft. FIA-Rennleiter Charlie Whiting erklärte, was getan werden kann, um einen ähnlichen Unfall zu vermeiden.

10.10.2014 Michael Schmidt

Seit den tödlichen Unfällen von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger 1994 in Imola betreibt die FIA intensiv Unfallforschung. Jeder Crash wurde untersucht. Von der Entstehung bis zu den Folgen. Daraus resultierte mehr Sicherheit bei den Autos, Rennstrecken, Helmen und der ärztlichen Versorgung. Mit dem Erfolg, dass in den letzten 20 Jahren kein Rennfahrer in einem Rennauto gestorben ist.

Die letzten Beispiele für die Arbeit der Sicherheitsexperten Peter Wright und Andy Mellor sind die Unfälle von Felipe Massa 2009 in Budapest und von Timo Glock im gleichen Jahr in Suzuka. Im Fall von Massa wurden die Helmvisiere mit einer reißfesten Kevlarschicht versehen, um ein Eindringen von Trümmern zu verhindern. Nach Glocks Unfall wurden die Chassis auch auf der Unterseite mit reißfestem Zylon beschichtet. Der eigene Frontflügel war dem Toyota-Piloten von unten in das Cockpit eingedrungen und hätte ihm um ein Haar ein Bein abgetrennt.

Fahrer und Teamvertreter sollen Vorschläge machen

Jetzt bangt die Formel 1-Gemeinde wieder um das Leben eines Rennfahrers. Der Unfall von Jules Bianchi in Suzuka fordert die Sicherheitsexperten zum Handeln auf. FIA-Rennleiter Charlie Whiting präsentierte seinem Präsidenten Jean Todt fünf Tage nach dem Unglück den vorläufigen Unfallbericht. Der geht nun nach Paris an die Sicherheitskommission, die von Peter Wright angeführt wird. Schon nächsten Mittwoch will sich Todt mit Wright treffen. Seine Forderung ist unmissverständlich: "Wir müssen aus dem, was in Suzuka passiert ist lernen. Ein solcher Unfall darf sich nie mehr wiederholen."

Bereits am Samstag wollen Todt und Whiting Teamvertreter und Fahrer in Sochi treffen. Gefordert sind Vorschläge, wie man in Zukunft mit dem Problem umgeht, gestrandete oder verunfallte Fahrzeuge von der Strecke zu bergen, ohne die Sicherheit der Streckenposten und Fahrer zu gefährden.

Im Mittelpunkt stehen drei Fragen. Wie kann man in solchen Gefahrensituationen die Piloten wirksam einbremsen, ohne jedes Mal ein Safety-Car auf die Bahn zu schicken? Sind Traktoren das optimale Bergewerkzeug? Und gibt es irgendeinen Schutz für den Kopf des Fahrers bei Zusammenstößen mit einem massiven Objekt?

Generelles Tempolimit wenig sinnvoll

Es ist bekannt, dass es nicht alle Fahrer mit den gelben Flaggen immer ganz genau nehmen. Selbst in diesen Phasen versucht der eine oder andere noch ein paar Zehntelsekunden auf die Kollegen aufzuholen. Im entscheidenden Moment in Suzuka haben die Fahrer das Gebot der doppelt geschenkten Flagge höchst unterschiedlich interpretiert. "Die einen haben mehr verlangsamt, die anderen weniger." Whiting fordert deshalb: "Wir brauchen für diese Gelbzonen eine klare Regel, die keinen benachteiligt, und die von uns eindeutig zu kontrollieren ist."

Ein festes Tempolimit ist nach Ansicht der Experten wenig praktikabel. Weil es am Übergang zur Gelbzone zur wilden Bremsmanövern führen würde, die dann Folgeunfälle provozieren könnten. "Es liegt in der Natur dieses Sports, dass die Fahrer auch in solchen Situationen ans Limit gehen würden", bedauert Whiting. Außerdem macht es wenig Sinn, für alle Arten von Unfällen rund um die Strecke ein einheitliches Tempolimit auszusprechen. Jede Gefahrensituation, jede Kurve ist anders.

Safety-Car-Deltazeit wäre eine Lösung

Eine Lösung ist die sogenannte Safety-Car-Deltazeit. Die Technik ist vorhanden. Sie könnte relativ schnell umgesetzt werden. Darunter versteht man jene Rest-Rundenzeit, die jeder Fahrer von der Freigabe des Safety-Cars bis zu seiner nächsten Passage der SC 1-Linie an der Boxeneinfahrt fahren darf. Sie entspricht 145 Prozent der Zeit im Renntempo. Die Fahrer bekommen das Delta GPS-gesteuert abhängig von ihrer Position an der Strecke auf dem Display angezeigt. Alle zur gleichen Zeit. Ein Plus und ein Minus zeigt ihnen an, wie weit sie von der geforderten Zeit und damit der geforderten Geschwindigkeit entfernt sind.

Im Fall einer lokalen Gefahrenzone könnte die Safety-Car-Deltazeit ausschließlich für den Bereich der Unfallstelle gelten. Damit wäre sichergestellt, dass alle Fahrer in diesem Bereich mit der gleichen Geschwindigkeit unterwegs wären. Aus Gründen der Fairness dürfte das Signal erst wieder aufgehoben werden, wenn jeder Fahrer gleich oft diese Stelle mit reduzierter Geschwindigkeit passiert hat. Whiting hält das für eine von mehreren praktikablen Lösungen: "Wir würden sofort sehen, ob jeder Fahrer positiv ist."

Kräne haben zu wenig Reichweite

Auch die Traktoren stehen im Fokus. Muss es unbedingt so schweres Gerät sein, das im dümmsten aller Zufälle in der Schusslinie stehen kann? Whiting nahm auch dazu Stellung: "Wir arbeiten seit 20 Jahren mit Traktoren. Sie haben sich bewährt. Diese Fahrzeuge müssenschwer sein, weil sie schwere Lasten anheben müssen. Daraus resultiert, dass sie eine hohe Bodenfreiheit haben müssen."

Eine Alternative sind Kräne, die außerhalb der Banden postiert sind: "Das Problem mit Kränen ist ihre Reichweite. Sie beträgt maximal 50 Meter. Und dann braucht man immer noch drei oder vier Streckenposten innerhalb der Strecke. Wir können nicht zulassen, dass diese Helfer gefährdet werden. Deshalb überlegen wir, Bergefahrzeug mit großer Bodenfreiheit mit Schürzen abzusichern, so dass kein Auto mehr drunter durchfahren kann."

Kein Käfig hätte Bianchi gerettet

Auch das Thema Käfig als Schutz für den Kopf kam und kommt wieder auf den Tisch. Whiting erzählte, dass die FIA seit Massas Unfall 2009 in diese Richtung Forschungsarbeit betreibt. Der Brasilianer wurde damals von einer Feder am Kopf getroffen. Eine Woche zuvor war Henry Surtees bei einem Formel 2-Rennen in Brands Hatch nach dem Zusammenstoß mit einem Reifen getötet worden.

"Es ist unglaublich schwierig, einen Schutz zu entwickeln, der der Wucht eines aufprallenden Reifens so widersteht, dass der Fahrer nicht durch den Schutz selbst gefährdet wird. Wir dachten zunächst, dass ein Reifen sofort von einem Käfig abprallt. Aber das ist nicht der Fall. Wegen der Verformung des Reifens wird eher die Schutzvorrichtung durch die Wucht des Aufpralls eingedrückt. Um einen wirksamen Schutz zu gewährleisten müsste der Käfig vor dem Cockpit 20 Zentimeter höher als der Kopf sein."

Bezogen auf Bianchis Unfall zweifelt Whiting daran, dass irgendeine Art von Käfig oder Dach die Folgen für den Fahrer gemindert hätte. "Die Kräfte lagen weit über dem, was ein Überrollbügel eines Formel 1-Autos aushalten muss. Wenn wir schon Probleme haben, ein Rad abzuhalten, ist es unwahrscheinlich, dass es etwas gibt, das so einem Einschlag widersteht. Was nicht heißen soll, dass wir in diese Richtung nicht weiter forschen."

Die FIA will sämtliche Verbesserungen so früh wie möglich einführen. Um alle Vorschläge umzusetzen, wird man sich wahrscheinlich bis 2015 gedulden müssen. Für Sochi und die restlichen Rennen gilt deshalb besondere Vorsicht. Lieber ein Safety-Car zu viel als zu wenig. Und härtere Strafen gegen Temposünder in Unfallzonen.

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