Im letzten Jahr zog der Renault R30 alle Blicke auf sich. Er hatte einen Auspuff, der am Beginn der Seitenkästen ins Freie blies. Was zunächst nach einer schlauen Idee aussah, wurde im Laufe des Jahres als Rohrkrepierer. Das Anblasen des Diffusors direkt vor den Hinterrädern erwies sich als effizienter. "Wir haben Mut bewiesen, und wir haben dafür bezahlt", blickt Technikchef James Allison zurück. Trotzdem fällt der Nachfolgerennstall Lotus nicht ins andere Extrem. "Die Kultur in unserem Hause bleibt wie sie ist. Wir dürfen weiterhin Mut zum Risiko zeigen."
Lotus E20 mit mutigen Detail-Lösungen
Dem neuen Lotus E20 sieht man die mutigen Lösungen erst auf den zweiten Blick an. Die Stufe auf der Nase fällt etwas dezenter aus als bei den Konkurrenzprodukten. "Wir haben das schönste der hässlichen Autos", scherzt Allison. Er misst dem Einfluß des Höckers auf die Strömung nach hinten wenig Bedeutung bei. "Oben auf dem Chassis ist die Form der Oberfläche relativ unkritisch für die Aerodynamik. Diese Stufe ist nichts im Vergleich zu Fahrzeugkomponenten, die später folgen, wie zum Beispiel der Windabweiser, das ganze Cockpit oder der Nachschutz für den Fahrer. Wenn wir das in den Griff bekommen, dann ist diese Stufe kein Problem für uns."
Unter der Nase fallen zwei nach außen gewölbte Leitbleche auf, die an eine Red Bull-Idee erinnern. Sie transportieren einen Teil der Luft in die Kühlschächte, die wie beim Red Bull ziemlich mächtig ausgefallen sind. Zwischen Vorderrädern und dem Beginn des Unterboden ist unter dem Chassis eine riesige Kufe angebracht, die die Strömumg teilt.
Und hier zeigt der Lotus E20 seine erste Besonderheit. Die seitliche Crashstruktur steht separat da. Die Seitenkästen beginnen erst zehn Zentimeter später. Damit ist mehr Platz für die Leitbleche, die vor und neben den Seitenkästen aufgebaut werden dürfen. Sie fallen auch deutlich umfangreicher und komplexer aus als die Leitbleche der Konkurrenz.
Die Seitenteile selbst sind hinten weniger stark eingezogen als das mittlerweile Standard ist. Ein Teil der Verkleidung läuft knapp über dem Unterboden immer noch ziemlich breit aus und ist nach hinten offen. Damit wird die abfließende heiße Kühlluft auf das Diffusordch transportiert. Der Großteil der heißen Abluft der Kühler entweicht aber wie beim Red Bull durch ein Ofenrohr am Ende der Airbox. Der Auspuff mündet am hinteren Ende der Seitenkästen unterhalb einer Ausbuchtung in der Verkleidung. Er scheint auf das untere Heckflügelelement zu zielen.
Allison gibt zu, dass man im Sommer 2011 das Konzept des Autos noch einmal neu überdenken musste. Als die FIA androhte, dem Anblasen des Diffusors den Garaus zu machen, wanderten die davor gemachten Pläne in den Papierkorb. "Die exakten Daten über die Auspuffposition und die Einschränkungen beim Motormanagement gab es erst im November. Wir mussten deshalb bei der Entwicklung flexibel sein."
Kampf um jedes Newton Abtrieb
Allison deutete an, dass sein Team vor allem in der Detailarbeit der aerodynamischen Oberfläche große Fortschritte gemacht habe. "Da lag letztes Jahr einer unserer Schwachpunkte. Wir haben viel aerodynamische Effizienz verloren, weil wir den Oberflächen nicht die nötige Sorgfalt walten ließen. Diesmal haben wir um jedes Newton an Abtrieb gekämpft."
Mit dem Auspuff ist nicht das letzte Wort gesprochen. "Die Fläche, wo der Auspuff austreten darf, ist immer noch relativ groß. Deshalb wird es Grauzonen geben. Unsere Position ist im Moment noch nicht kontrovers, aber wir werden sehr genau beobachten, wie weit die Konkurrenz geht und wie viel die FIA dann erlauben wird."
Das reaktive Fahrwerk ist nach dem Bannstrahl des Weltverbandes Geschichte. Allison gibt zu: "Es wäre sowieso nicht von Beginn an im Auto gewesen. Für uns war es Teil des Entwicklungsprogrammes." Der Lotus-Technikchef scheint nicht besonders traurig zu sein, dass seine Ingenieure für den Papierkorb gearbeitet haben. Das würde die Geschichte bestätigen, dass die Testergebnisse keine zufriedenstellenden Ergebnisse geliefert hatten.
Kimi Räikkönen war wie immer die Ruhe selbst. Er durfte die ersten 100 Kilometer mit dem neuen Auto fahren. Offiziell als Filmtag deklariert, war es eher ein erster Probegalopp. Pirelli lieferte allerdings nur Showreifen, deren Form und Mischung sich von den echten Sohlen unterscheidet. Der Finne bremst allzu hohe Erwartungen: "Ich will natürlich wieder gewinnen. Wenn das nicht möglich ist, müssen wir härter am Auto arbeiten." Teamchef Eric Boullier forderte: "Wir müssen besser sein als im letzten Jahr." Das bedeutet Platz vier in der WM. Teambesitzer Gérard Lopez spielt den optimistischen Part: "Kimi soll auf unserem Auto noch einmal Weltmeister werden." Das könnte allerdings ein längeres Programm werden.
