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Das Lotus E22-Geheimnis

Warum sind die Pfeiler unterschiedlich lang?

Lotus E22 - Nase Foto: Lotus 11 Bilder

Der Lotus E22 hat die Formel 1-Szene überrascht. Vor allem die Nase mit ihren beiden unterschiedlich langen Stoßzähnen. Über die Gründe dafür wird eifrig gerätselt. Die Lösung findet sich beim genauen Blick in das Reglement.

25.01.2014 Michael Schmidt

Zuerst glaubten wir an einen Fehler in der Computeranimation. Oder an eine absichtliche Irreführung. Doch ein zweites Computerbild verscheuchte alle Zweifel. Die beiden Stoßzähne, an denen der Frontflügel aufgehängt ist, sind tatsächlich unterschiedlich lang. Wir tippen auf einen Unterschied von 5,01 Zentimetern. Seitdem ist über die Asymmetrie viel gerätselt worden. Die einen glaubten an Gewichtsersparnis, die anderen an aerodynamische Zwänge. Tatsächlich ist es nur ein Kunstgriff, um das Reglement auszutricksen.

Pfeiler gleich lang, und der Lotus E22 wäre illegal

Wären die beiden Stoßzähne gleich lang, oder der linke etwa nur vier Zentimeter kürzer, wäre das Auto illegal. Egal, ob die Crashstruktur nun in beiden Pfeilern angebracht ist oder nur im rechten. Der entscheidende Satz in Artikel 15.4.3 des Technischen Reglements lautet: "Die Fläche der vorderen Knautschzone muss in horizontaler Projektion einen Mindest-Querschnitt von 9.000 mm2 aufweisen, und zwar an einem Punkt, der 50 Millimeter hinter ihrer vordersten Spitze liegt." Dazu kommt Anhang B, der besagt: "Das Zentrum dieser Fläche der besagten Sektion darf nicht mehr als 185 Millimeter über der Referenzebene liegen."

Wären beide Pfeiler gleich lang, läge das Zentrum der "Fläche dieser Sektion" an einem imaginären Punkt in der Mitte der beiden Stoßzähne, und zwar fünf Zentimeter hinter der gedachten Verbindung zwischen den beiden Spitzen. Also in der Mitte des Fahrzeugs. Dort aber wollte Lotus freien Platz haben, damit die Luft ungehindert nach unter das Auto durch Richtung Diffusor strömen kann.

Wäre der linke Pfeiler nur zwei oder vier Zentimeter kürzer als der rechte, dann wäre die Spitze des rechten Stoßzahns die Spitze der Crashstruktur. Als "Fläche der Sektion" wäre dann jegliche Struktur, fünf Zentimeter hinter der rechten Spitze gemeint. Dazu würde also auch schon ein Teil des linken Stoßzahns zählen, weil der Versatz in diesem gedachten Fall weniger als fünf Zentimeter beträgt. Auch bei dieser Variante läge das Zentrum der projizierten Fläche der Crashstruktur in der Mitte des Fahrzeugs.

Längenunterschied knapp über fünf Zentimeter

Deshalb lässt sich der Längenunterschied der beiden Pfeiler erahnen. Er beträgt ganz knapp über fünf Zentimeter. Damit ist gewährleistet, dass sich fünf Zentimeter hinter der Spitze auf der linken Seite keine Struktur befindet, die man zu dieser Fläche anrechnen müsste.

Wahrscheinlich ist die gesamte Crashstruktur nur in der rechten Stelze versteckt. Es würde zu viel Gewicht kosten, auch den linken Pfeiler so zu bauen, dass er die Crashtest-Normen erfüllt. Nach unseren Messungen ist der Stoßzahn knapp acht Zentimeter breit. Somit muss die Höhe fünf Zentimeter hinter der rechten Spitze mindestens 11,5 Zentimeter betragen, um auf die geforderten 9.000 mm2 zu kommen.

Was passiert bei einem Aufprall links vorne?

Regelexperten werden Lotus zu diesem Trick beglückwünschen. Ob die FIA so glücklich über diese Lösung sein wird, steht auf einem anderen Blatt. Mal angenommen, der linke Pfeiler wäre wirklich nur dazu da, den Frontflügel zu halten und übernehme dabei keinerlei Aufgaben zur Energievernichtung bei einem Unfall, dann könnte man daraus ein Sicherheitsrisiko ableiten.

Was passiert, wenn das Auto schräg mit der linken Seite voran in ein Hindernis rutscht? Erfüllt dann die Crashstruktur auf der abgewandten rechten Seite noch die gleiche Funktion wie eine, die in der Mitte des Fahrzeugs liegt? Spannende Fragen, zu denen es bei den Testfahrten in Jerez bestimmt viele Antworten gibt.

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