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Technikanalyse Lotus T128

Lotus T128 in der Technik-Kritik

Lotus T128 2011 Foto: MyTeamLotus 4 Bilder

auto motor und sport stellt die neuen Formel 1-Autos der Saison 2011 vor. In unserer Serie sagen wir Ihnen, was im Vergleich zum Vorjahresauto neu, was gut oder schlecht ist und wo die Technikgeheimnisse liegen. Im letzten Teil nehmen wir uns den neuen Lotus T128 vor.

26.02.2011 Michael Schmidt

Lotus geht in das zweite Jahr der Ära Fernandes. Technikchef Mike Gascoyne hatte diesmal ausreichend Entwicklungszeit. Der Vorgänger war notgedrungen ein Schnellschuss, weil Lotus erst im September 2009 einen Startplatz für 2010 bekam. Mit dem Wechsel von Cosworth- auf Renault-Motoren und von einem X-trac- auf ein Red Bull-Getriebe war klar, dass 2011 kein Stein auf dem anderen bleiben konnte.

Die Typbezeichnung:

Die Typbezeichnung bei Lotus folgte nie einem einheitlichen Schema. In grauer Vorzeit begann es mit den Typen 12, 16, 18, 21 und 24. Der Lotus 25 war die erste Ikone aus der Feder von Colin Chapman. Es folgten die Klassiker 33, 49 und 72. Dazwischen die Flops 43 und 76. Mit den Wingcars 78 und 79 wurde Chapman erneut seinem Ruf als Visionär gerecht. Die Typen 80, 81, 81B und 87 waren nur Mittelmaß. Der Lotus 91 gewann mit Elio de Angelis am Steuer den GP Österreich 1982. Es war der letzte Sieg, den Chapman noch selbst miterlebte. Mit den Modellen 97T, 98T und 99T und Ayrton Senna im Cockpit feierte Lotus seine letzten großen Erfolge. 1994 endete die Lotus-Ära mit Autos, die das Kürzel 107B und 109 trugen. Tony Fernandes frischte das Kapitel Lotus mit dem T127 im letzten Jahr wieder auf. In diesem Jahr führt er die Typenbezeichnung einfach fort.

Das ist neu am Lotus T128:

Die Nase wuchs eine Spur in die Breite. Damit ist auch zwischen den neuerdings leicht nach vorne angewinkelten Stelzen für den Frontflügel mehr Platz, was den Luftdruchsatz erhöht. Die Höhe der Nase liegt über dem Vorjahresniveau. Gascoyne schöpft die maximal erlaubte Höhe von 625 Millimeter voll aus. Damit steigt die Vorderradaufhängung von den Radträgern zum Chassis hin steiler an. Die Lenkstange verläuft eine Ebene tiefer. Beim T127 lag sie noch auf einer Ebene mit den oberen Querlenkern. An der Unterseite des Karbonrumpfes hat sich wenig geändert. Die Nase fällt unten in gerader Linie Richtung Cockpit ab. Oben steigt sie kurz an und verläuft dann in waagrechter Linie zum Cockpit. Der Frontflügel ist dreiteilig. Die Endplatten gehen am oberen Rand elegant in die zwei geteilte zweite Etage über. So vermeiden die Ingenieure scharfe Kanten. Weil die Endplatten so stark abgeschrägt sind, ist außen noch Platz für ein Leitblech. Das Cockpit wächst am vorderen Rand leicht in die Breite. Gut erkennbar an einer horizontalen Fläche. So wird die Luft rechts und links am Fahrer Richtung Heck geführt. Die Seitenkästen sind nur vorne stark tailliert und laufen in einem sanften Schwung zu einer dezenten Flaschenhalsform. Das Heck wirkt deshalb im Vergleich zur Konkurrenz relativ hoch und breit. Der Vorflügel vor den Kühleinlässen wächst aus dem Unterboden und ist in die Karbonstruktur mit eingelassen. Chefaerodynamikerin Marianne Hinson hat in den Ansatz des Vorflügels auf dem Boden viel Detailarbeit einfließen lassen. Es ist ein kompliziertes Profil mit Beulen und Vertiefungen, um die Luft in den Einzug der Seitenkästen zu zwingen.

Bei der Airbox fällt natürlich sofort der zwei geteilte Einlass auf. Sie geht in einer Art Kanonenrohr als Auslass für die heiße Abluft der Kühler über. Die Luft wird zielgerecht zwischen die beiden Heckflügelelemente geblasen um möglichst wenig Schaden anzurichten. Auch am Ende der Seitenkästen öffnet sich die Verkleidung, um zusätzlich Luft abzublasen. Der Diffusor hat sieben Kanäle und trägt auf der Oberseite kleine Leitbleche, um die Auspuffgase zu korrigieren. Der Heckflügel, der letztes Jahr noch von den Endplatten getragen wurde, ist nun an einer zentralen Stütze aufgehängt.

Unter der Haube:

Der Renault-Motor bringt einen neuen Wasserkreislauf mit sich und begnügt sich mit kleineren Kühlern. So konnte Lotus das Volumen der Seitenkästen reduzieren. Hartnäckige Lecks im Wassersystem sorgten für lange Standzeiten. Dafür muss man sich wenigstens keine Sorgen mehr über die Hydraulik machen, die im letzten Jahr der Ausfallgrund Nummer eins war. Sie wird wie das Karbon-Getriebe von Red Bull geliefert. Es handelt sich dabei um die 2010er Kraftübertragung des Red Bull. Sie legte auch die Geometrie der Hinterachse fest. Pullrod war Pflicht. Wegen des flachen Differentials sind die Antriebswellen leicht angewinkelt, allerdings kein Vergleich zu Williams. Das passte in Gascoynes Konzept, die Querlenker so platzieren, dass sie nicht im Luftstrom zu dem unteren Heckflügelelement liegen. Die oberen Querlenker lenken auf dem Dach der Differentialglocke an einem T-förmigen Aufnahmepunkt an, der dann in den Unterflügel übergeht. 

Das wurde kopiert:

Das Airbox-Prinzip kennt man vom letztjährigen Mercedes. Die Hinterachse erinnert logischerweise an den Red Bull RB6. Das Getriebe gab die Geometrie vor. Auch der Abschluss der Heckverkleidung nimmt Anleihen beim Weltmeisterauto.

Eigene Ideen:

Der Frontflügel trägt genauso eine eigene Handschrift wie der vordere Teil des Cockpits und der Ansatz der Seitenkästen mit der gut sichtbaren seitlichen Crashstruktur.

Das kommt noch:

Beim letzten Barcelona-Test debütiert das übliche Aerodynamikpaket. 

Fazit:

Ein optisch ansprechendes Auto, das auf riskante Entwicklungen verzichtet. Die vielen Defekte waren auch dem Wechsel beim Motorlieferanten geschuldet. Mit dem Motor ändert sich auch die gesamte Peripherie.

Note: 6 (von 10)*

Eine moderne Variation des Vorjahresautos ohne spektakuläre Ideen. Für Lotus ist der Anschluss ans Mittelfeld wichtig. Es geht nicht um Siege. Das entschuldigt den konservativen Ansatz der Konstrukteure. 

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