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Martin Whitmarsh über 50 Jahre McLaren

"Stolz, Teil der Historie zu sein"

Martin Whitmarsh - McLaren Foto: Wilhelm 20 Bilder

Noch ist Martin Whitmarsh Teamchef von McLaren. Wir haben uns mit dem jüngsten der vier McLaren-Chefs über den zweitältesten Rennstall der Formel 1 unterhalten.

08.02.2014 Michael Schmidt
Wie viele Partys gab es zum 50. Geburtstag bei McLaren?

Whitmarsh: Viele. Die schönste war die im MTC. Es waren über 2.000 Leute in der Lobby versammelt. Unsere Ikonen wurden über die Zufahrt in die Lobby gefahren. Zuerst das CanAm-Auto. Dann die Formel 1-Autos von 1974, 1988, 1998 und 2008, und natürlich noch unsere Straßenautos. Auch unsere beiden treuesten Mitarbeiter waren da. Zum einen Ray Rowe, den alle nur Tex nennen. Er kam mit Bruce von Cooper zu McLaren und hat seit 49 Jahren für uns gearbeitet. Also doppelt so lange wie ich zum Beispiel. Ich fing 1989 an. Tex wurde vor ein paar Jahren pensioniert. Weil seine Frau starb, haben wir ihm das Angebot gemacht, zu vollen Bezügen wieder für uns zu arbeiten. Aber nur, wenn er Lust hat. Er ist jetzt Mitte 70 und hilft im Zusammenbau von Komponenten mit. Dann natürlich auch noch Tyler Alexander, der bereits für Bruce gearbeitet hat, und nach einer Pause wieder zu uns zurückgekehrt ist. Tyler hat an diesem Tag eine Rede gehalten. Sie war sehr anrührend. Jenson Button und Sergio Perez waren da und haben sich mit unseren Angestellten unterhalten. Gerade in einem schwierigen Jahr wie 2013 hilft so eine Veranstaltung. Weil sie die Leute zusammenschweißt.

In Monza haben Sie auch gefeiert.

Whitmarsh: Ja, das war eine interessante Erfahrung. Wir hatten alle diese Kappen und T-Shirts aus der Gründerzeit von McLaren an. Als ich ins Fahrerlager kam, haben viele Leute darüber gelacht. Zuerst wollten einige im Team die Sachen nicht tragen, haben es dann aber doch getan. Es war ein schönes Gefühl. Weil es den Teamgeist zeigte. McLaren ist durch und durch ein Rennteam und vermittelt nach außen oft den Eindruck, als wären wir nur seelenlose Perfektionisten. Aber ich glaube, dass wir in den letzten Jahren auch viele menschliche Züge und eine humoristische Seite von uns gezeigt haben. Wir haben Bücher über die 50 Jahre McLaren herausgebracht, die Fassade unseres Motorhomes mit einer Collage von Fotos umgestaltet, wir hatten dieses spezielle Outfit in Monza, wir haben die Tooned-Animationen. Ich glaube, wir haben Red Bull in dieser Beziehung abgelöst.

Wie ist McLaren gewachsen?

Whitmarsh: Als ich 1989 anfing, waren wir knapp unter 100. Jetzt sind es rund 2.500.

Wann haben Sie zum ersten Mal von McLaren gehört?

Whitmarsh: Es muss 1976 gewesen sein. Mit dem Titel von James Hunt wurde McLaren in England berühmt. Die Marlboro-Lackierung blieb im Gedächtnis hängen. Sogar Fernando Alonsos erstes Go-Kart war in diesen Farben lackiert.

Was hat Sie an McLaren fasziniert, als Sie von British Aerospace nach Woking kamen?

Whitmarsh: Ich wollte in eine kleinere Firma wechseln, die etwas mit Technik zu tun hatte. Bei British Aerospace durchlief ich die übliche Karriere quer durch das ganze Unternehmen. Irgendwann bekam ich eine neue Abteilung von 3.000 Leuten zugeteilt, von denen ich keinen kannte. Ich mag es aber mit den Leuten zu kommunizieren, sie zu kennen. Obwohl die Aufgabe interessant war, suchte ich etwas anderes. Ich bin ein Ingenieur und wollte etwas arbeiten, das mit Technik zu tun hat. McLaren war eine attraktive Option zu der Zeit.

Sie sind der vierte Teamchef von McLaren. Wie viel wissen Sie von Ihren Vorgängern?

Whitmarsh: Ich kenne Ron Dennis sehr gut, und ich kannte Teddy Mayer. Teddy arbeitete zu der Zeit zwar schon bei Penske, aber er wohnte in der Nähe von Woking. Und da er sich sehr gut mit Tyler Alexander verstand, gab es auch Kontakt zu Teddy. Tyler kehrte übrigens in der gleichen Woche zu McLaren zurück, in der ich dort meinen Job begann. Teddy war in erster Linie ein Anwalt, dann ein Geschäftsmann und dann ein Auto-Enthusiast. Er hat bis zu seinem Tod im Rennsport gearbeitet. Das sagt alles über ihn aus. Bruce McLaren kenne ich nur von Erzählungen von Tyler und Tex.

Wie kamen Sie mit Ron Dennis zurecht?

Whitmarsh: Wir hatten unsere Streitgespräche. An das erste erinnere ich mich sehr gut. Ich warf ihm vor, dass er nicht delegieren könne. Er behauptete natürlich das Gegenteil. Als 1994 wieder Tankstopps zu gelassen wurden, wollte Ron unbedingt der Mann am Lollipop sein. Ich sagte, dass es nicht der richtige Job für einen Teamchef sei. Er sah das ein, und beauftragte mich, das Rennteam zu reformieren. Tyler Alexander war bei seiner Rückkehr als Teammanager eingestellt worden. Er hat viele Qualitäten, aber ich war der Meinung, dass er uns in dieser Position nicht weiterbringen würde. Es war eine meiner ersten großen Entscheidungen, ihn durch Dave Ryan zu ersetzen, der bis dahin unser Chefmechaniker war. Davey ist ein Kiwi. Er war aggressiv, sagte was er dachte und war einer, der schwarz-weiß dachte. Genau der richtige Mann für den Job. Trotzdem komme ich gut mit Tyler aus. Und er hatte jeden Grund mich zu hassen.

Wie viele Angestellte sind länger bei McLaren als Sie?

Whitmarsh: Es müssen um die 20 oder 30 sein. Auch einige Ingenieure, wie zum Beispiel Neil Oatley. Wir haben da einen Club der McLaren-Veteranen, der sich regelmäßig zu Abendessen trifft. Zu dem gehört auch Tyler Alexander. Er hat einen Pass für unsere Fabrik auf Lebzeiten. Tex gehört auch dazu. Oder Neil Trundle, der früher einmal Chefmechaniker und Rons Partner in der Formel 2 war. Von den Fahrern sind Alain Prost und Mika Häkkinen Club-Mitglieder, natürlich Ron Dennis, Mansour Ojjeh und Neil Oatley. Alles Leute, die einen speziellen Beitrag für diese Firma geleistet haben. Sind wir mal ehrlich: Wenn es um das Erbe und die Geschichte der Formel 1 geht, dann haben Ferrari und McLaren am meisten dazu beigetragen. Ich bin stolz, Teil dieser Historie zu sein.

Was macht den Mythos McLaren aus?

Whitmarsh: Wir haben keinen Enzo Ferrari. Die großen Männer von McLaren sind Bruce McLaren und Ron Dennis. Bruce, weil er ein charismatischer Anführer war, der etwas aus dem Nichts auf die Beine gestellt hat. Ron, weil er Visionen für die Firma und den ganzen Sport hatte. Schauen Sie sich nur dieses Gebäude an. Als ich vor 18 Jahren auf diesem Gelände stand, war da eine Straußen-Farm. Ron hatte den Wunsch, diese einzigartige Fabrik genau hierhin zu stellen. Das MTC ist sein persönlicher Triumph. Er hatte die Idee dazu. Als ich erfuhr, dass es 360 Millionen Pfund kosten würde, sagte ich zu Ron, dass es verrückt sei, so viel Geld in eine Fabrik zu versenken. Aber das ist heute unser Symbol. Dann gab und gibt es in unserer Firma viele Leute, die Geschichte geschrieben haben. John Barnard, Gordon Murray oder Neil Oatley und Dick Glover, um zwei der stillen Helden zu nennen. Ich habe Glover von Shell abgeworben. Er hat die Simulations-Abteilung aufgebaut und ist heute der Chef der Straßenauto-Produktion.

Was hat er dort gemacht?

Whitmarsh: Glover erkannte schnell, dass wir gegen Ferrari auf der Straße nie mit unserem Namen antreten können. Du kannst gegen einen Mythos nicht gewinnen. Wir müssen technisch besser sein und uns technisch von der Konkurrenz absetzen. Das ist unsere einzige Chance. Dick ist der Vater des McLaren 12C. Dieses Auto schlägt auf der Rennstrecke jedes andere Straßenauto. Wir haben ein Karbon-Chassis, ein Doppelkupplungsgetriebe, einen kleinen Turbomotor, ein interaktives Fahrwerk. Dick Glover ist ab 1. Januar der Technikchef all unserer Tochterfirmen außerhalb des Rennteams.

Wie wichtig sind Straßenautos für McLaren?

Whitmarsh: Sogar Bruce McLaren hat schon ein Straßenauto gebaut. Wir liegen damit auf seiner Wellenlänge. Danach gab es drei Generationen von Straßenautos mit dem Namen McLaren. Den F1, den Mercedes SLR und die aktuellen Typen 12C und P1. Aus dem F1 wurde dann sogar ein Rennauto das in Le Mans gewann, obwohl es gar nicht geplant war. Das Kerngeschäft ist aber weiterhin unser Rennteam. Ich verbringe immer noch mehr Zeit in der Rennabteilung als auf meinem Chefsessel am anderen Ende dieses Gebäudes. Wir haben seit dem Formel 1-Debüt 1966 in Monaco 182 Rennen gewonnen, exakt die gleiche Zahl wie Ferrari von diesem Zeitpunkt an gerechnet. In dieser Zeit sind 100 Teams verschwunden oder neu dazugekommen. McLaren ist immer noch da. Und wir haben gewisse Garantien, dass wir auch in Zukunft noch da sein werden. Die Gruppe ist finanziell stark genug. Für uns ist es immer noch extrem wichtig, Rennen zu gewinnen.

Wie läuft das Geschäft?

Whitmarsh: Nach unserer Erfahrung mit dem Mercedes SLR wollten wir wieder einen richtigen Sportwagen bauen. Was uns aus der Mercedes-Erfahrung half, war die Lektion, unter welchen Standards Mercedes Auto baut. Mercedes wollte mit uns keinen Mittelmotor-Sportwagen bauen. Deshalb mussten wir alles alleine machen. Das war eine sehr riskante Entscheidung, vor allem weil wir Mercedes als Partner verloren hatten. Da kamen auch viele technische Risiken auf uns zu. Eine neue Chassis-Plattform, ein neuer Motor, eine neue Kraftübertragung, neue Elektronik, neues Entertainment, neue Fabrik. Vor 18 Monaten hätte uns dieses Projekt beinahe gekillt. Jetzt aber sind wir über den Berg. Wir werden früher Gewinne schreiben als erwartet. Die Autos verkaufen sich extrem gut. Wir haben jetzt 57 Händler über die Welt verteilt. Viele im Osten. Europa ist weiter eine Herausforderung. In den USA läuft es besser als erwartet. Wir dachten, dieser Markt gehöre den etablierten Marken. Geplant war ein Marktanteil von 27 Prozent. Wir haben 47 Prozent. Das kann sich etwas verschieben, weil wir erst spät in Asien und China Fuß gefasst haben.

Welches Formel 1-Auto von McLaren würden Sie sich ins Wohnzimmer stellen?

Whitmarsh: Mein persönlicher Favorit ist der MP4-8 von 1993. Ich war in die Entwicklung stark eingebunden. Erinnern Sie sich: Es war das erste Auto mit Leitblechen an der Seite, es hatte ein aktives Fahrwerk, hätte ABS gehabt, wenn es nicht verboten geworden wäre, hatte dafür aber eine Servo-Bremse. Wir hatten damals nur einen Ford-Kundenmotor, und noch nicht einmal den stärksten, weil Benetton Exklusiv-Rechte auf die jeweils letzte Spezifikation besaß. Trotzdem haben wir fünf Rennen gewonnen. Von diesem Auto habe ich auch das einzige private Erinnerungsstück. Es ist das Lenkrad, das Ayrton Senna bei den denkwürdigen Regenrennen von Interlagos und Donington benutzt hat. Der GP Brasilien war der 100. GP-Sieg von McLaren. Am Ende des Jahres haben die Marketingleute signierte Teile von bestimmten Autos immer an unsere Partner verschenkt. Das Lenkrad habe ich mir genommen und in meinem Schrank versteckt. Einige Jahre später habe ich Ron nach Hause gefahren. Er war immer im Begriff einzuschlafen, und da habe ich den Mut gefasst ihn zu fragen, ob ich ein altes Lenkrad als persönliche Erinnerung behalten darf. Erste Antwort: Ja, natürlich. Dann die Frage: Um welches Lenkrad geht es? Er hat es mir dann doch überlassen.

Viele McLaren-Erfindungen wurden später verboten. Welche hat Sie am meisten geärgert?

Whitmarsh: Das Verbot der aktiven Aufhängung von 1993. Sie werden sagen, das haben Lotus und Williams schon vor uns gehabt. Aber bei Licht betrachtet waren das höchstens Niveauregulierungen. Wir hatten das erste echte aktive Fahrwerk. Ferrari war die treibende Kraft hinter der Verbannung dieser Systeme, weil sie ihr eigenes Projekt auch im dritten Anlauf nicht zum Funktionieren gebracht haben. Sie haben Max Mosley erpresst. Beim GP Kanada 1993 hatten Williams, Lotus und wir ein solches System. Max hat das Verbot sehr geschickt eingefädelt. Er stellte die Legalität in Frage, und die Sportkommissare mussten der Frage nachgehen. Die haben entschieden, dass aktive Fahrwerke nicht dem Reglement entsprachen, weil sie aktiv die Aerodynamik veränderten. Wir sind dann vor den FIA-Weltrat getreten. Ich war sehr verärgert und wurde sehr laut in dieser Verhandlungen. Es war meine erste Kontroverse mit Bernie Ecclestone. Daraus entstand ein Deal: Wir erlauben es bis Ende der Saison, aber 1994 ist es verboten. Ich sagte: Dann lieber gleich. Die FIA entschied anders. Nur ABS hat sie sofort verbannt. Wir sind in den letzten beiden Rennen an Stelle von ABS mit einer Servo-Bremse gefahren. Auch die wurde verboten.

Hat McLaren noch alle jemals gebauten Autos?

Whitmarsh: Ja, alle seit 1980. Sogar das Lamborghini-Auto Ende 1993. Das wurde nur bei Testfahrten eingesetzt. Es war weiß lackiert. Senna war begeistert davon. Es war auch schneller als der McLaren-Ford. Aber aus politischen Gründen durften wir es nicht benutzen. Senna war sauer und verlor irgendwie das Interesse an dieser Saison. Bis wir Michael Andretti durch Mika Häkkinen ersetzt hatten. Mika war in Estoril im Training sofort schneller als Senna. Da ist Ayrton aufgewacht. Mit seinen zwei Siegen am Ende des Jahres hat er klar gezeigt, wer Herr im Hause war.

Sind alle fahrbereit?

Whitmarsh: Ja. Um einen Motor mussten wir lange kämpfen. Über viele Jahre bekamen wir den Honda V12 von 1992 nicht. Honda wollte uns den Motor einfach nicht überlassen. Es war ihr letzter Saugmotor vor dem Ausstieg. Und der erste mit Drive-by-wire Technik. Pro Zylinderreihe gab es zwei 10 Kilogramm schwere Stellmotoren für die Drosselklappen. Honda hatte einige unserer Autos in ihrem Museum. Sie waren aber nicht in besonders gutem Zustand. Deshalb baten Sie uns, diese Autos für ein Jubiläum zu restaurieren und schickten uns drei Autos nach England. Sie bekamen sie im 1A-Zustand zurück. Bei der Gelegenheit fragte ich, ob wir im Tausch dafür einen V12 von 1992 bekommen könnten. Sie drucksten herum und sagten schließlich, dass dies nicht möglich sei. Einige Zeit später haben sie eines dieser Autos nach Goodwood zum Festival of Speed geschickt. Jonathan Palmer hatte einen Unfall damit. Die Antriebswelle beschädigte das Getriebe und die Hinterradaufhängung. Der damalige Honda-Präsident Kawamoto war vor Ort. Er fragte mich, ob wir dieses Auto reparieren können. Ich habe eingewilligt unter der Bedingung, dass wir dafür einen 1992er Motor bekommen. Kawamoto gab mir sein Ehrenwort. Wir haben das beschädigte Auto auseinandergebaut. Vor der Reparatur wollte ich es aber schriftlich, dass wir den Motor bekommen. Die Antwort war: Sorry, wir haben keinen Motor mehr von 1992. Also haben wir das kaputte Auto dann an die englische Adresse von Honda geschickt. Sie haben versucht, das Auto bei Reynard instandsetzen zu lassen. Von dort ging es nach Japan zurück. Beim ersten Einsatz auf der Rennstrecke ging wieder das Getriebe kaputt. Also fragten Sie wieder bei mir nach. Martin-san, kannst du uns das Auto reparieren? Ich sagte ja, aber nur wenn der alte Deal mit Kawamoto noch steht. Vier Jahre nach dem Unfall bekam ich das kaputte Auto wieder zurück und sieben Jahre, nachdem wir die Autos zum ersten Mal restauriert hatten. Wir haben dann gewartet, bis der Motor bei uns eintraf. Als er da war, haben wir uns an die Arbeit gemacht, und das Auto nach Japan verschifft.

Sie haben bei einigen Prototypen die originale Farbe von McLaren wieder aufleben lassen. Wie kam das?

Whitmarsh: Verantwortlich war das Lamborghini-Auto. Es war weiß. Ich mochte diese Farbe nicht. Da kam die Frage auf, welche Farbe wir nehmen sollten, falls es mal wieder so einen Prototypen gab. Einer unserer Ingenieure kam auf die Idee, dass wir das klassische McLaren-Orange benutzen sollten. So haben wir den McLaren MP4-13 vorgestellt. Ab da wurde die Historie für mich bedeutsam.

Verkauft McLaren Autos an Privatpersonen?

Whitmarsh: Nein, McLaren gehen nicht in private Hand. Es gab eine Ausnahme. Eine kleine Kollektion ging vor 20 Jahren nach Brunei. Diese Autos wurden später weiter verkauft. Von der MP-Ära werden Sie keine Autos auf Auktionen entdecken.

In unserer Bildergalerie haben wir noch einmal die Autos aus 50 Jahren McLaren. In den kommenden Tagen werden wir die wichtigsten Modelle auch noch einmal im Einzelpotrtät vorstellen.

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