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Marussia Technikchef Pat Symonds (2)

"Beginne Verschwendung zu hassen"

Pat Symonds - Marussia - Fabrik - 2013 Foto: xpb 20 Bilder

Pat Symonds ist ein Urgestein der Formel 1. Er begann 1981 bei Toleman, war Renningenieur von Senna und Schumacher und später Technikchef von Benetton und Renault. Heute leitet er das Technikbüro von Marussia. Symonds spricht in unserem Interview über den Irrsinn der Formel 1, die Kosten, die Unterschiede zwischen klein und groß und Marussias Pläne für die Zukunft.

14.07.2013 Michael Schmidt
Sie haben zuletzt bei einem großen Hersteller gearbeitet. Waren Sie dann bei Marussia frustriert, dass Sie im Gegensatz zu Renault bei jedem Schritt darüber nachdenken mussten, ob sich das Team das leisten kann?

Symonds: Frust ist das falsche Wort. Sicher sind wir sehr darauf bedacht, wie und wo wir unser Geld ausgeben. Ich sehe das als interessante Herausforderung. Wir testen nur 160 Stunden pro Monat im Windkanal. Andere sind 24 Stunden alle sieben Tage die Woche da drin. Reduzierte Windkanalnutzung bedeutet aber auch mehr Zeit um nachzudenken. Deshalb schauen wir uns umso sorgfältiger die Ergebnisse unserer wenigen Tests an. Wir haben ein Modell entwickelt, dass es uns ermöglicht die Abtriebsgewinne genau einzelnen Komponenten zuzuordnen. Wenn der untere Heckflügel bei einem unserer Versuche nur 0,01 Prozent beisteuert, der Frontflügel ein Viertelprozent und der Auspuff ein Prozent, dann vergessen wir den unteren Heckflügel. Red Bull fährt natürlich alle drei Programme. Das gleiche gilt für die Gewichtsersparnis. Wir haben da eine Skala, die jedes Kilogramm Ersparnis gegen das dafür notwendige Geld stellt. Alles was drüber liegt, wird nicht gemacht. Diese Art zu arbeiten hat meine Ansichten geändert. Ich beginne die Verschwendung zu hassen, die fast unvermeidbar ist, wenn man zu viel Geld hat. Ich kann Sprüche nicht mehr hören wie: "Das könnte etwas bringen" oder "Wir bräuchten da noch ein weiteres Ersatzteil, falls an der Strecke was schiefgeht." Du hast ja zuhause auch keinen Zweitwagen in der Garage, der nur dazu da ist ihn zu benutzen, wenn der Erstwagen nicht anspringt.

Ist es für Red Bull kein Vorteil, dass sie von einer Komponente fünf Varianten bauen können und Sie nur zwei?

Symonds: Natürlich ist es ein Vorteil. Das beste Beispiel ist unser letztes Update für das MR2-Chassis. Hätte ich viel Geld zur Verfügung, würde ich sechs Kits davon bauen lassen und sie an der Strecke ausprobieren. Merke ich dann, dass bei dieser Ausbaustufe noch Luft nach oben ist, gehe ich in den Windkanal zurück, modifiziere sie und baue wieder sechs Stück davon. Es ist aber ein ziemlich teures Update, weil auch die Verkleidung des Autos davon betroffen ist. In unserem Fall heißt das. Ich lasse nur ein Kit davon anfertigen, probiere es an der Strecke aus, gehe zurück in den Windkanal, und wenn es dann genügend Fortschritt bringt, baue ich zwei Einheiten davon.

Wenn ich Ihnen und Adrian Newey jeweils zehn Millionen Pfund gebe. Was würden Sie damit machen?

Symonds: Ich wandere in die Karibik aus und lebe den Rest meines Lebens im Luxus. Aber im Ernst: Ich würde das Geld in mehr Leute investieren. Das Problem ist dabei, dass es die richtigen Leute sein müssen. Und die sind nicht leicht zu kriegen. Ich hätte also Mühe, die zehn Millionen zu investieren. Es macht keinen Sinn, einfach nur Geld auszugeben. Vielleicht würde ich unsere Produktionsmöglichkeiten weiter ausbauen. Wir denken gerade über die Anschaffung eines Autoklaven nach. Ein neuer kostet 300.000 Pfund. Deshalb werden wir uns für 100.000 einen gebrauchten zulegen. Der tut es auch. Und ich würde unsere Windkanalzeiten verlängern. Sie dürfen nicht vergessen, dass selbst bei unserem bescheidenen Windkanalprogramm ein komplettes GP2-Budget draufgeht. Es ist gar nicht so einfach, mehr Geld sinnvoll zu investieren. Beim Übergang von Benetton zu Renault kam deutlich mehr Geld in die Kasse. Aber es hat eine Weile gedauert, bis wir es nutzen konnten. 

In was würde Adrian Newey investieren?

Symonds: Ich zögere. Was in aller Welt könnte der mehr haben wollen, als das was er sowieso schon hat? Ich glaube, er würde dieses Geld für einen neuen Windkanal anlegen. Der Red Bull-Windkanal ist zwar sehr effizient, aber doch schon ziemlich alt. Da helfen dir zehn Millionen aber nicht viel. Ein neuer Windkanal kostet drei Mal so viel.

Sie verbringen 160 Stunden pro Monat im Windkanal. Was wäre ideal?

Symonds: Wir sind wahrscheinlich das einzige Team, das nicht rund um die Uhr im Dreischichtbetrieb testet. Ich finde 24 Stunden pro Tag übertrieben. Mit unserem kleinen Team wäre es schwierig, gute Ergebnisse damit zu erzielen. Für uns wären fünf mal 16 Stunden die Woche okay. Also das Doppelte, was wir gerade machen.

Würden Sie bei mehr Geld in der Kasse immer noch mit McLaren zusammenarbeiten?

Symonds: Als ich bei Marussia anfing, habe ich ihnen gleich gesagt: Ihr müsst euer Schicksal selbst in die Hand nehmen. Das Design muss in unserer Hand bleiben. Zuvor war es an Nick Wirth ausgelagert. Die Zusammenarbeit mit McLaren kürzt einige Prozesse unserer Aufbauarbeit ab. Wir haben keinen eigenen Windkanal. Also macht es Sinn, sich anderswo einzumieten. Über einen gewissen Zeitraum müssen wir aber in der Lage sein, komplett auf eigenen Füßen zu stehen. Viel hängt davon ab, wohin die Regeln gehen. Wenn es zu einer Budgetobergrenze kommt oder einer weiteren Restriktion der Windkanalzeit, muss unser Ansatz vielleicht ein anderer sein. Als Technischer Direktor muss ich darauf schauen, dass wir irgendwann mal die gleichen Chance haben wie alle anderen auch. Irgendwann brauche ich vielleicht keinen eigenen Windkanal mehr, weil er sich nicht mehr lohnt. Einen neuen zu bauen kostet 30 Millionen Pfund. Diese Investition muss sich schon auszahlen. Bei den augenblicklichen Regeln macht es Sinn, bestehende Anlagen zu nutzen.

Wie viel Rundenzeit verliert Marussia im Schnitt auf Red Bull?

Symonds: Wir rechnen nicht in Rundenzeit, sondern in Prozent. Es sind 4 bis 4,5 Prozent. Als ich bei Marussia angefangen habe, waren es knapp 7 Prozent.

Säßen Vettel oder Alonso in Ihrem Auto, wie sähe es dann aus?

Symonds: Wir wären natürlich näher dran. Ich kenne Fernando aus der Renault-Zeit. Wir haben damals schon viel über seinen Beitrag zur Rundenzeit diskutiert, denn dieser Beitrag kam das Team sehr teuer. Unser Gefühl war damals, dass Fernando eine halbe Sekunde im Vergleich zu einem normalen Fahrer bringt. Im Vergleich zu unseren Piloten ist es vielleicht sogar etwas mehr, ganz einfach weil ihnen die Erfahrung fehlt. Bis die seine Erfahrung haben werden, könnte uns das auch teuer zu stehen kommen. Uns sind die Hände gebunden. Wir müssen Fahrer finden, die Geld mitbringen.

Wie viel enger würde das Feld bei einer Budgetdeckelung von 100 Millionen Euro zusammenliegen?

Symonds: Sie müssten sagen: 100 Millionen Euro und neue Regeln. Das würde den Vorteil der reichen Teams schrumpfen lassen, weil sie dann weniger von ihrem Erfahrungsvorsprung mit hinüber retten könnten. Dann wären alle viel enger zusammen. Die Konsequenz einer solchen Reform wäre gewaltig: Die Prioritäten würden sich verschieben. Einzelne Dinge zu verbieten oder einzuschränken bringt gar nichts. Als wir Testfahrten eingeschränkt haben, wurde das Geld in Simulatoren oder Prüfstände investiert. Jetzt wird halt in der Fabrik getestet. Bei einer Budgetdeckelung geht das nicht. Wäre das Budget durch Sponsoren und das Einkommen aus den FOM-Erträgen gedeckt, hätte keiner mehr Budgetsorgen. Es gäbe auch keine Pay-Driver mehr. Da würde sich von der Fahrerseite her schon etwas nivellieren.

Eine der Schlüsselzahlen ist das Geld für die Entwicklung. Welche Entwicklung?

Symonds: Ganz klar Windkanaltests. Da kommen die großen Fortschritte her. Ein Prozent mehr aerodynamische Effizienz ist ein Zehntel auf der Uhr. Dann die Freiheit, viele Dinge gleichzeitig zu tun. Wir haben viel mehr Ideen als das was wir umsetzen können. Dann die Analyse. Wir können nur ein begrenztes Maß an Daten analysieren. In den großen Teams beginnt die Arbeit für das nächste Rennen am Sonntag nach dem letzten Grand Prix. Dort wird jedes Detail durchgekaut. In der Praxis entstehen so viele neue Ideen, denen wir nur zu einem Teil nachgehen können, die großen Teams aber zu 100 Prozent.

Welchen Fortschritt muss eine Neuentwicklung bringen, damit Sie von Ihnen abgesegnet wird?

Symonds: Wir treffen uns ein Mal pro Woche um neue Ideen zu diskutieren. Dann wird bestimmt, ob wir sie verfolgen oder nicht. Der Prozess ist nicht ganz einfach. Es spielen da viele Faktoren eine Rolle. Zu Saisonbeginn lag unser Auto leicht über dem Gewichtslimit, weil wir zum ersten Mal KERS eingebaut haben. Damit war klar, dass zunächst alles, was Gewicht spart, Vorrang hatte. Jedes Kilogramm weniger sind 0,04 Sekunden in der Rundenzeit. Das ist Physik. Das haben wir innerhalb von drei Rennen geschafft. In Silverstone kamen einige neue Komponenten ans Auto, die nicht nur dem 2013er sondern auch dem 2014er Auto helfen. Auch das ist ein Kriterium. Für uns wäre es unwirtschaftlich Teile zu produzieren, die nur noch ein halbes Jahr Nutzen abwerfen. Schwieriger wird es mit Modifikationen an der Verkleidung und am Auspuff. Da sind die Simulations-Werkzeuge noch nicht perfekt. Ich kann zwar sagen, dass mir drei Punkte Abtrieb ein Zehntel bringen, weiß aber nicht ob diese drei Punkte je unter allen Bedingungen auch der Rennstrecke ankommen. Viele Antworten werden wir erst bei Testfahrten bekommen. Manche der Änderungen bringen uns vielleicht nur auf bestimmten Strecken einen Vorteil. Wir müssen dann abwägen, ob das noch Sinn macht.

Red Bull und Ferrari müssen sich darum nicht kümmern.

Symonds: Richtig, aber auch sie haben ein Problem. Da laufen so viele Programmen gleichzeitig, dass die Gefahr groß ist, sich zu verzetteln. Manchmal wird das Auto langsamer als schneller. Das ist uns 2006 mit Renault passiert. Im WM-Duell mit Ferrari haben wir immer neue Teile ans Auto gebracht, bis wir damit einen Rückschritt geschafft haben.

Wo werden Sie expandieren?

Symonds: Es gibt da einen Dreijahresplan, Eigenproduktion einzuführen und auszubauen. Und wir werden auch mehr Ingenieure anstellen.

2014 gibt es neue Regeln. Ist das eine Chance für ein kleines Team?

Symonds: Leider nein. Früher, mit wenig Leuten an Bord, war es eine Chance. Da waren neue Regeln wie ein weißes Blatt Papier. Es kam auf die besseren Ideen an. Erinnern Sie sich noch an 1983, als flache Unterböden vorgeschrieben wurden? 1982 hatten wir mit Toleman Mühe uns für die Rennen zu qualifizieren. 1983 waren wir voll bei der Musik. Beim Rio-Test vor der Saison waren wir sogar die schnellsten. Wir hatten ein Auto konstruiert, das völlig anders aussah als der Rest. Jetzt denken bei uns 70 gegen 400 Ingenieure von Red Bull nach. Wie sollen wir da etwas besser machen als Red Bull oder nur in ihre Nähe kommen? Jede Regeländerung frisst Geld. Die neuen Motoren kosten mehr Geld. Das wird uns an anderer Stelle abgehen. Und wir haben kaum Teile, die wir von 2013 übernehmen können. Die Topteams haben kein Problem damit. Immer wenn etwas neu ist, beschleunigt das die Entwicklung. Deshalb helfen nur stabile Regeln den Kleinen.

Wie sieht es mit Ihren 2014er Plänen aus?

Symonds: Wir sind im Marschplan. Mitte Mai wurde die Entwicklung am 2013er Auto eingestellt. Red Bull, Ferrari und Mercedes werden die 2013er Projekte noch eine Zeitlang weiter betreuen. Und trotzdem haben sie ihr 2014er Programm viel früher angefangen als wir. Ich würde sagen, dass die 2012 schon so viel am 2014er Auto gearbeitet haben wie wir jetzt.

War es eine Sackgasse, es zunächst ohne Windkanal zu versuchen?

Symonds: Es konnte nicht gut gehen. CFD ist viel besser als es war, und jedes Jahr wird diese Art von Simulation besser. Mehr ist es aber nicht. Auch ein Windkanal ist nur eine Simulation. Im Wettbewerb eines physikalischen Modells gegen ein virtuelles Modell gewinnt immer noch das physikalische. Weil es näher an der Realität ist. Das virtuelle Modell gibt dir nicht alle Antworten, aber es hilft dir gewisse Dinge besser zu verstehen und Windkanaltests vorzubereiten.

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