Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Marussia Technikchef Pat Symonds (1)

"Red Bull hat 70 Mal mehr Geld"

Pat Symonds - Marussia - Fabrik - 2013 Foto: xpb 20 Bilder

Pat Symonds ist ein Urgestein der Formel 1. Er begann 1981 bei Toleman, war Renningenieur von Senna und Schumacher und später Technikchef von Benetton und Renault. Heute leitet er das Technikbüro von Marussia. Symonds spricht in unserem Interview über den Irrsinn der Formel 1, die Kosten, die Unterschiede zwischen klein und groß und Marussias Pläne für die Zukunft.

13.07.2013 Michael Schmidt
Sie haben 180 Angestellte bei Marussia. Wie viele davon sind Ingenieure?

Symonds: Ungefähr 70 Leute für Design, Aero und Entwicklung.

Was haben die Top-Teams?

Symonds: Wir sind 180 Leute, Red Bull 650, Lotus 500 und McLaren sitzt in der Mitte. Diese drei Teams produzieren alles selbst. Wir nicht. Die Rennteams sind ungefähr alle gleich groß, also 60 Leute. Die Overhead-Kosten sind auch ungefähr gleich. Wir müssen auch nicht viel weniger Rechnungen bezahlen als Red Bull. Der Unterschied zeigt sich in den Mitarbeitern im Konstruktionsbüro, und das sind die Leute, die das Auto schneller machen.

Wenn Red Bull 200 Millionen Pfund im Jahr ausgibt, wo liegt Marussia?

Symonds: Vergangenes Jahr hatten wir einen Etat von 62 Millionen Pfund.

Das reicht zum Überleben?

Symonds: Wir haben etwas mehr geschafft als nur zu überleben. Das hat mich überrascht. Als ich das erste Mal unseren Boss Andrej Cheglakov traf, habe ich ihm gleich reinen Wein eingeschenkt. Ich habe ihm gesagt: Du musst dir im Klaren sein, dass eine Woche Formel 1 1,25 Million Pfund kostet. Damit kannst du die Autos bauen und zu den Rennen bringen und sie zwischen den Rennen auseinander- und wieder zusammenbauen. Alles, was du zusätzlich an Geld reinsteckst, wird dazu verwendet das Auto schneller zu machen. Wir haben also 60 Millionen für 50 Wochen Dabeisein. Somit bleiben zwei Millionen für die Entwicklung des Autos. Wenn Sie 200 Millionen wie Red Bull haben, brauchen Sie auch nur 60 Millionen, um zu den Rennen zu fahren. Der ganze Rest ist dazu da, Rundenzeit zu finden. Sie können also nicht 200 gegen 60 Millionen rechnen, sondern 140 gegen zwei. Das ist der Vorteil von Red Bull im Vergleich zu uns. Also 70 Mal so groß. Und das killt die kleinen Teams. Deshalb ist es so hart, aus der Gruppe der Hinterbänkler auszubrechen.

Wie groß sind die Fortschritte, die Marussia während der Saison macht?

Symonds: Das hängt natürlich davon ab, wo man herkommt. Marussia hat sich letztes Jahr von reiner CFD-Entwicklung verabschiedet und begonnen den Windkanal zu nutzen. Wir haben 2012 um 16 Prozent Abtrieb zugelegt. Da bin ich stolz darauf. Jedes einzelne Teil, das an das Auto kam, hat das Auto schneller gemacht.

Die Summe von 1,25 Millionen Pfund für das bloße Dabeisein klingt erschreckend. Was um Himmels willen ist da so teuer?

Symonds: Ich stimme Ihnen zu. Das ist verrückt. Und es sagt viel über unser Geschäft aus. Wenn es 60 Millionen kostet nur um zu den Rennen zu fahren, warum ist es so viel teurer als GP2? Die machen das mit zwei Millionen. Wo liegt der Unterschied? Es ist der Wettbewerb. Dieses Rennen neben dem Rennen. In der Formel 1 bist du ständig dabei, dein Auto zu optimieren. Du kannst dir keine Blöße mehr geben. Es ist auch für uns absolut notwendig, dass die Autos so oft wie möglich ins Ziel kommen. Das kostet Geld. Es braucht Leute, Werkzeuge, Arbeitszeit, Material. Die GP2 ist limitiert. Selbst wenn du das Geld hättest, du könntest es nicht ausgeben. Es ist nicht erlaubt, die Autos zu entwickeln. In der Formel 1 sucht jeder die Perfektion.

War das früher nicht auch so?

Symonds: Ja schon, aber in dem Rahmen, den uns das Budget und das Personal vorgaben. Da hat halt dann die Standfestigkeit der Autos gelitten. Es waren einfach nicht genügend Ingenieure vorhanden, Probleme zu beheben. Und keiner hatte das Geld dazu. Das wird heute nicht mehr akzeptiert. Es wird analysiert, analysiert und nochmal analysiert, bis der Grund für einen Schaden oder für verlorene Rundenzeit gefunden ist. Die zweite Sache ist das unglaubliche Entwicklungstempo. Wenn ich auf die Mitte der 90er Jahre zurückblicke, als Benetton mit Michael Schumacher zwei Mal Weltmeister wurde, dann hätten Sie sich schwer getan den Unterschied dieses Benettons zwischen dem ersten und dem letzten Rennen zu sehen. Vielleicht hatte sich der Frontflügel ein bisschen geändert. Heute sprechen wir von zwei unterschiedlichen Autos. Jede aerodynamische Oberfläche ist am Saisonende anders als beim Saisonauftakt. Du bist gezwungen, jedes Rennen ein bis zwei Zehntel zu finden, sonst wirst du überrollt. Wir produzieren nach dem ersten Testtag bis zum letzten Rennen des Jahres genauso viele technische Zeichnungen wie für die Neukonstruktion des Autos.

Wo im Feld wäre dieser Marussia mit Ihren Leuten und Ihrem Budget 2003, 1993 und 1983 gestanden?

Symonds: Wir hätten alles gewonnen. Sogar 2003. Natürlich gab es 2003 viel stärkere Motoren als heute und andere Reifen. Das müssen wir abziehen. Aber ich kenne die Unterschiede an Abtriebswerten. Unser Marussia hat deutlich mehr Abtrieb als der 2003er Renault, obwohl sich seitdem die Regeln zu Ungunsten der Aerodynamik geändert haben. Die Spitzenautos von heute liegen in Bezug auf Anpressdruck weit vor den besten 2008er-Fahrzeugen. Dabei waren damals die Aerodynamikregeln viel freizügiger. Allein 2009 wurden uns durch die Regeländerungen 50 Punkte Abtrieb gestohlen. 1983 hätte man Ihnen magische Kräfte nachgesagt, hätten Sie einen Marussia produziert.

Wie groß war das Renault-Team 2003, Benetton 1993 und Toleman 1983?

Symonds: 1993 hatten wir bei Benetton zwischen 200 und 220 Mitarbeiter. 2003 lagen wir bei 400 Leuten.

Wie konnte Benetton 1993 Systeme wie ABS, aktive Aufhängung und Vierradlenkung bewerkstelligen?

Symonds: Wir hatten in den Entwicklungsgruppen viel weniger Leute. Es hat halt alles länger gedauert. Dafür waren wir nicht häufiger im Windkanal als heute bei Marussia. Und das ist im Vergleich zu den Top-Teams ein reduziertes Programm. Es gab auch keine so umfangreiche Datenanalyse. CAD (Computer aided design) ist ein zweischneidiges Schwert. Die Verkäufer dieser Systeme haben dir damals versprochen, dass du deine Rennautos viel schneller konstruieren könntest. Das ist nicht der Fall. Weil du stattdessen viel mehr ins Detail gehst. In den 80er Jahren hatten wir vier Leute im Designbüro. Da wurde nicht jedes Teil neu gezeichnet. Für einige Komponenten haben wir ein Muster behalten und es anhand dieses Musters neu produziert. Stress-Analyse wurde per Hand durchgeführt. Ich habe den ersten Computer für Toleman 1983 beim Detroit Grand Prix gekauft. Er war in den USA billiger als in England. Dann hatte ich den Computer und musste erst einmal lernen, wie er für unsere Zwecke funktioniert. Es ist die Detailversessenheit, die alles so viel größer und teurer gemacht hat.

In der aktuellen Ausgabe von auto motor und sport, Heft 15/2013, lesen Sie die ganze Geschichte zu Marussia und den Problemen am Ende des Formel 1-Feldes. In unserer Bildergalerie nimmt Sie Pat Symonds mit auf eine Tour durch seine Marussia-Fabrik.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden