Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

McLaren MP4-26

Der neue McLaren in der Technikkritik

McLaren MP4-26 Foto: xpb 24 Bilder

auto motor und sport stellt die neuen Formel 1-Autos der Saison 2011 vor. In unserer Serie sagen wir ihnen auf was Sie achten müssen, was im Vergleich zum Vorjahresauto neu, was gut oder schlecht ist und wo die Technikgeheimnisse liegen könnten. Teil neun behandelt den neuen McLaren MP4-26.

14.02.2011 Michael Schmidt

McLaren setzt auf die Karte Risiko. Der MP4-26 ist vielleicht das radikalste Auto im Feld. Offenbar glaubt die Technikcrew um Paddy Lowe, dass der neue Red Bull nur mit einem Geniestreich zu schlagen ist. Beim Streckendebüt in Jerez wurde man aus dem neuen McLaren nicht schlau. Er stand meistens in der Box. Ist Red Bulls Herausforderer einen Schritt zu weit gegangen.

Die Typbezeichnung:

Seit Ron Dennis im November 1980 bei McLaren regiert, tragen die Autos aus Woking das Kürzel MP4. Das steht für Project4. Die ersten drei Versuche von Dennis, ein Team zu gründen, waren nicht von Erfolg gekrönt. MP4 umso mehr. Der Ur-MP4 debütierte 1981. John Barnards Konstruktion war das erste Kohlefaserauto der GP-Geschichte. Alle Nachfolger wurde mit einem Zahlenkürzel bedacht. Von manchem Typ gab es mehrere Versionen. Der Typ MP4-17D beispielsweise gewann 2003 mit Kimi Räikkönen die Vize-Weltmeisterschaft.  

Das ist neu:

Bekannt am McLaren MP4-26 kommt einem eigentlich nur die tiefe Nase und der darunter liegende Splitter vor. Ab der Vorderachse ist der McLaren nicht wiederzuerkennen. Eine extralange Kufe unter der Chassisröhre fängt die Luft schon lange vor Beginn der Seitenkästen ein. Und die beginnen mit einem Profil, das man so noch nie gesehen hat. Die Kühleinlässe schauen von vorne betrachtet aus wie ein liegendes L. Der Einzug darunter reicht über die halbe Länge des Seitenkastens. Die Mulde zwischen den seitlichen Höckern und dem Cockpit fließt sanft Richtung Heckverkleidung. Kein Auto hat so kurze Seitenkästen. McLaren schafft es deshalb außer dem senkrecht stehenden Leitblech noch ein längliches unterzubringen. Die Seitenteile fallen steil nach unten und schließen auf Höhe des Motor praktisch mit dem Boden ab. Durch eine kleine Öffnung ist zu erkennen, ob der Auspuff nach hinten schaut oder nach vorne dreht. Der vordere Querlenker der Hinterachse ist ein mächtiges Teil. Er schließt sich nahtlos an die Verkleidung an. Die schnorchelförmige Airbox ist ungewöhnlich flach und lang und rechts und links mit zusätzlichen Öffnungen bestückt. Sie dienen der Kühlung unterhalb der Verkleidung. Renault macht es ähnlich. Von hinten betrachtet ist die Heckverkleidung sehr bullig. Sie erinnert fast ein wenig an John Barnards Ferrari F310 von 1996. Die heiße Luft unter der Motorabdeckung entweicht durch ein zentrales Loch an deren Ende. McLaren experimentierte während der Testtage von Jerez mit mehreren unterschiedlichen Öffnungen herum. Sie unterschieden sich hauptsächlich in der Größe und der Richtung, wie die austretende Luft auf den unteren Heckflügel gelenkt wird. Der Heckflügel hängt wie im Vorjahr an einer Stütze, die allerdings geht direkt in das Verstellelement für den Flap über. Vom Diffusor waren in Jerez zwei Spielarten zu sehen. Einen drei- und einen fünfteiligen.

Unter der Haube:

Die spannendste Frage ist nach wie vor, wo der Auspuff mündet. Sicher ist, dass McLaren mit mindestens drei Varianten experimentiert. Der klassischen mit dem Endrohr im Heck. Der nach Renault-Vorbild vorgelagerten Version, die aber schwer zu sehen ist. Sie befindet sich irgendwo zwischen dem Ende des Kiels und dem Einzug der Seitenkästen. Eine Beule auf dem Unterboden vor den Hinterrädern deutet darauf hin, dass McLaren auch in diesem Bereich eine Auspuffmündung in Betracht zieht. In Jerez jedenfalls war das Verwirrspiel perfekt. Die unterschiedlichen Auspuffvarianten und Diffusoren wurden wild durcheinander getauscht, was zu langen Standzeiten an den Boxen führte. Am Sonntag hatte man zeitweise ein kompliziertes Messgerät am Einzug der Seitenkästen montiert, was darauf hindeutet, dass McLaren offenbar Schwierigkeiten hat, wenn der Auspuff von vorne bläst. Bei der Hinterradaufhängung sattelt McLaren von Druck- auf Zugstreben um. KERS sitzt in einer Mulde unter dem Fahrersitz. Die Kühler liegen schräg in den L-förmigen Seitenkästen. Wegen der ungewöhnlichen Formgebung musste McLaren viel Karbonmasse in die seitlichen Crashstrukturen verbauen. Das könnte zusätzliches Gewicht an einer Stelle bedeuten, an der man gewicht nicht haben will.

Das wurde kopiert:

McLaren kopierte hauptsächlich bei sich selbst. Der Vorderbau des MP4-26 erinnert an den alten MP4-25. Die Pullrod-Aufhängung im Heck folgt dem Konstruktionsprinzip von Red Bull.

Eigene Ideen:

Der lange Kiel unter dem Auto, die Form der Seitenkästen, die als Flügel verkleideten Querlenker, das massige Heck, der Auspuff: An diesem McLaren ist fast nichts Standard.  

Das kommt noch:

Das Herumexperimentieren am Auspuff, am Diffusor und an der Motorverkleidung zeigt, dass die Entwicklung noch lange nicht abgeschlossen ist. Man darf gespannt sein, welche Variante auf der Stoppuhr gewinnt.

Fazit:

Der erste Test ergab mehr Fragen als Antworten. Der neue McLaren stand viel in der Box. Das tut weh, weil McLaren schon den Test in Valencia sausen ließ. Die extreme Konstruktion kann sich auch als Eigentor erweisen. Oder als Volltreffer, wenn McLaren die Kinderkrankheiten schnell in den Griff bekommt.

Note: 10 (von 10)*

McLaren bewies Mut. Vielleicht zuviel. Ein Auto, das mehr steht als fährt, kann keinen Grand Prix gewinnen. Doch wer McLaren kennt weiß, dass dieses Team bis jetzt jedes Problem gelöst hat.

*Note für die Kreativität

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden