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McLaren MP4-28 im Technik-Check

Mit Risiko gegen Red Bull

McLaren Vergleich MP4-28 2013 Foto: xpb 22 Bilder

Der neue McLaren MP4-28 geht mit einigen interessanten Technik-Details in die neue Saison. Die Ingenieure in Woking bewiesen Mut zum Risiko. Oberflächlich mag der MP4-28 aussehen wie der MP4-27. Doch der Eindruck täuscht. Nase, Aufhängungen, Seitenkästen und der Heckbereich sind teilweise völlig neu gestaltet. Wir sagen Ihnen, was dahinter steckt.

11.02.2013 Michael Schmidt

Die McLaren-Ingenieure haben es nicht leicht. Schon früher mussten sie sich den Vorwurf gefallen lassen, dass ihre Autos immer gleich aussehen. "Das liegt an der Farbgebung", stellt Jenson Button fest. Früher gaukelte die Marlboro-Lackierung den Eindruck vor, dass sich nichts verändert, heute ist es der Chromanstrich mit dem Vodafone-Rot.

"Ich habe beim ersten Hinschauen auch gedacht, dass der neue McLaren wie der alte aussieht", gesteht Button. Als der WM-Fünfte am Abend vor der Präsentation den neuen MP4-28 zum ersten Mal komplett sah, rückte er von seiner Meinung ab. Wir können Button nur bestätigen. Dieses Auto ist ein Wolf im Schafspelz.

Warum heißt der McLaren MP4-28?

Die Baureihe MP4 startete 1981. Im November 1980 hatten sich Ron Dennis und Creighton Brown bei McLaren eingekauft und Konstrukteur John Barnard gleich mitgebracht. Für Ron Dennis war es das vierte Motorsportprojekt, nachdem er die Mechaniker-Kluft abgelegt hatte. Deshalb MP4. Von 1981 bis 1984 wurde die Typen MP4-1 bis MP41E eingesetzt. Dann folgten der MP4-2 bis MP4-2C. Erst ab 1988 wird nach dem Bindestrich durchnummeriert, wobei es etliche Jahre mit B-Versionen gab.

Ein Auto in der Liste sah nie die Rennstrecke. Der MP4-18A von 2002/2003 wurde nach gravierenden Problemen bei Testfahrten eingemottet. Der neue MP4-28 hat viele Väter. Von Paddy Lowe über Tim Goss, Simon Lacey bis zu Urgestein Neil Oatley. Der 58-jährige Engländer ist seit 1987 ein leitender Ingenieur im Technikbüro von Woking.

Das ist neu

Zum ersten Mal setzt McLaren auf eine hohe Nase. Damit spendet man dem Diffusor mehr Luft und generiert so mehr Anpressdruck im Heck. Mit der hohen Nase vergrößert sich auch die Gestaltungsfreiheit der Leitbleche im Bereich der Vorderachse. In Jerez präsentierte McLaren dreifach gefächerte Strömungsausrichter.

Die Vorderradaufhängung operiert wie beim letztjährigen Ferrari mit Zug- statt Druckstreben. McLaren ließ sich erst nach monatelanger Entwicklung und Simulation von den Vorteilen der Pullrod-Aufhängung überzeugen. "Am Anfang haben wir uns wie alle anderen auch gefragt: Was soll das?", erzählt Projektleiter Tim Goss. Eine eingehende Analyse ergab, dass die Aerodynamikvorteile die Kompromisse in Bezug auf die Kinematik aufwiegen. Man hat mehr Freiheiten mit den vorderen Bremsbelüftungsschächten, die Strömung am unteren Ende der Chassisröhre ist sauberer.

Auch die Hinterradaufhängung ist neu. Interessant dabei der obere Anlenkpunkt am Radträger. Es ist ein quadratischer Lenker, der sich erst nach 20 Zentimetern in die beiden Arme eines Dreieckslenkers aufteilt. Die einheitliche Fläche am Radträger verringert die Luftverwirbelungen innerhalb der Hinterräder. Die unteren Querlenker liegen auf Höhe der Antriebswelle und liegen unter einem Flügelprofil.

Trotz der hohen Nase lässt sich keine Stufe im Chassis erkennen. "Ja, wir haben eine Blende eingesetzt", gibt Tim Goss zu. Die neuen Seitenkästen beginnen bei den Kühleinlässen. Sie haben die Form eines Ohrs und sind nicht mehr so rechteckig wie im letzten Jahr. Goss: "Das erleichtert den Seiten-Crashtest zu bestehen, und es bringt aerodynamische Vorteile."

Welche, zeigt sich erst weiter hinten. Die Seitenteile sind neu geformt. Sie haben vorne einen kleineren und hinten einen größeren Einzug. Dadurch entsteht auf der Oberseite des Unterbodens viel freie Fläche. Hinter dem Getriebe laufen die Seitenkästen in einer Kufe zusammen. Der Diffusor kann dort auf seiner kompletten Breite genutzt werden.

Aufgepasst

McLaren blieb seiner Auspuffphilosophie treu. Die Endrohre münden in maximaler Entfernung von der Mittellinie des Autos und blasen aus einer Beule leicht schräg auf die Spalte zwischen Unterboden und Hinterräder. Die Red Bull-Lösung, bei der die Auspuffgase auf die Seitenteile zielen und von dort zu ihrem Bestimmungsort eskortiert werden, hatte McLaren bereits 2011 im Versuch, verrät Sportdirektor Sam Michael.

"Wir sind davon abgekommen, weil diese Lösung die Flaschenhalsform verwässert. Und das verschlechtert die Strömung zum Diffusor." Der McLaren-Weg verbietet auch Luftschächte nach dem Vorbild von Red Bull und neuerdings Lotus. Im unteren Bereich der Seitenkästen ist bei McLaren kein Platz um Kanäle einzubauen. Und wo sollten sie münden? Die Verkleidung endet mit den Getriebe.

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Das Prinzip der Vorderachse hat man sich von Ferrari abgeschaut. Die Ausführung ist noch eine Spur extremer. Die Zugstreben liegen fast waagrecht zwischen den Querlenker. Wir würden viel darum geben zu sehen, wie McLaren da die Kräfte beim Ein- und Ausfedern umlenkt. Die nach vorne gepfeilte Hinterachse mit der Verkleidung von unterem Querlenker und Antriebswelle folgt dem Beispiel Red Bull. Aber auch hier hat McLaren seine eigenen Ideen. Der Anlenkpunkt am Radträger ist eine völlig neue Idee.

Das kommt noch

Frontflügel und die Leitbleche vor den Seitenkästen sind noch Jahrgang 2012. Da wird sich im Verlauf der Testfahrten ändern. Die neue Vorderradaufhängung verändert die Strömung nach hinten. McLaren muss also mit den Leitblechen reagieren. Unter der Nase hat sich schon etwas getan. Der MP4-27 vom letzten Jahr hatte da zwei vertikale Strömungsausrichter, der MP4-28 drei gebogene.

Auch der Bügel am vorderen Ende der Seitenkästen ist verschwunden. "Der könnte wiederkommen", verrät Sam Michael. Und ein passives DRS? "Wir forschen seit Jahren daran und sind bis jetzt auf keinen grünen Zweig gekommen", antwortet Tim Goss. Es hört sich so an, als hätte McLaren diese Entwicklungsrichtung aufgegeben.

Die Optik

Von der Verarbeitung ist der McLaren nicht zu schlagen. Perfekter geht es nicht. Alles wie aus einem Guss. Die Heckverkleidung ist aus rein ästhetischen Gründen gewöhnungsbedürftig. Oben an der Motorabdeckung wirkt das Heck ziemlich mächtig, unten an der Bodenplatte ist es gertenschlank.

Schön, dass der McLaren oben keinen Knick in der Nase hat. Die Unterseite dagegen wirkt wenig elegant. Sie ist nicht wie eine Banane gebogen, sondern verläuft als Gerade Richtung vordere Kufe des Unterbodens. Wir geben dem Auto eine 8 von 10. 10 für das Finish, 7 für die Optik.

Die Chancen für den McLaren MP4-28

Wenn die Papierform für einmal Recht hat, dann müsste Jenson Button ein WM-Kandidat sein. Nicht nur der neuen Reifen von Pirelli wegen. McLaren hat sich nicht darauf beschränkt, das letztjährige Auto weiterzuentwickeln. Man ist einige Risiken eingegangen, aber das muss man auch bei einem Gegner wie Red Bull. Eine Evolution als Antwort auf Adrian Newey wäre nicht genug gewesen. Natürlich kann McLaren damit auf die Nase fallen so wie 2009 und 2011, aber die Gefahr einer Fehlentwicklung ist relativ gering. Die Aerodynamik, die auf dem 2009er Reglement basiert, geht in ihr fünftes Jahr. Da sollte man aus allen Fehlern gelernt haben.

Jerez Testeindruck

Der McLaren MP4-28 ist so neu, dass Fahrer und Ingenieure alles neu lernen müssen. Man ist noch auf der Suche nach der optimalen Aerodynamikkonfiguration und dem besten Setup. "Auch das Fahrgefühl hat sich verändert", bestätigte Jenson Button. Wegen diverser Defekte und langwieriger Umbauten stand der neue McLaren in Jerez lange und oft in der Box. "Wir hätten mehr Runden gebraucht", gab Button zu bedenken. Immerhin scheint das Auto auf Anhieb schnell. Die Bestzeit am ersten Tag mit harten Reifen sorgte für hochgezogene Augenbrauen.

In unserer Galerie zeigen wir Ihnen noch einmal die wichtigsten Technik-Details des neuen McLaren MP4-28.

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