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Interview mit McLaren-Projektleiter Tim Goss

"Evolution wäre nicht genug gewesen"

McLaren MP4/28 F1 2013 Foto: xpb 63 Bilder

Der neue McLaren MP4-28 ist in vielen Punkten eine Überraschung. Wir haben Projektleiter Tim Goss gefragt, warum McLaren auf die Schiene Risiko setzt. Und bekommen dafür ein paar überraschende Antworten.

31.01.2013 Michael Schmidt
Warum setzt McLaren auf Risiko?

Goss: Mitte letzten Jahres haben wir eine Standortbestimmung vorgenommen und uns gefragt: Wie weit kommen wir 2013, wenn wir ausschließlich auf eine Evolution setzen? Die Analyse hat ergeben, dass dies nicht genug wäre. Wer in diesem Jahr gewinnen will, braucht einen großen Schritt. Deshalb haben wir uns auf die Punkte gestürzt, bei denen wir Defizite hatten und uns einen neuen Ansatz ausgedacht. Das neue Konzept gibt uns mehr Freiheiten bei der aerodynamischen Entwicklung.

Trifft das auch auf die Vorderradaufhängung zu?

Goss: Eindeutig. Natürlich schaust du dir jede neue Idee der Konkurrenz genau an. Aber ehrlich gesagt haben auch wir uns bei der Pullrod-Aufhängung von Ferrari gefragt: Warum um Himmelswillen machen die das? Erst langwierige Untersuchungen haben ergeben, dass es durchaus sinnvoll ist. Die aerodynamischen Vorteile überwiegen die möglichen Probleme mit der Kinematik. Man ist zum Beispiel freier mit dem, was hinter der Vorderachse folgt.

Beim Auspuff blieben Sie der McLaren-Philosophie treu. Warum?

Goss: Wir haben das Konzept von Red Bull mit dem weiter innen liegenden Auspuff, der auf die Seitenteile bläst, schon 2011 im Windkanal probiert. Unserer Meinung birgt diese Lösung zu viele Nachteile. Zum Beispiel in Bezug auf die Diffusorwirkung. Mit unserer Lösung kann man die Diffusoroberseite und das Anlasserloch besser für die Aerodynamik nutzen. Beim Red Bull sind da die Seitenkästen im Weg.

Wird der Auspuff die Komponente, bei der es die meiste Entwicklung geben wird?

Goss: Das ist durchaus möglich. Es ist immer noch ein nicht ganz erforschtes Feld. Wichtig ist hier das Verständnis, warum etwas passiert. Ich glaube, wir hatten letztes Jahr zu Saisonbeginn die beste Lösung. Dann haben uns einige Teams kopiert, aber mit wechselhaftem Erfolg. Wenn du in diesem Bereich nicht genau weißt, warum etwas wie funktioniert, kannst du dich leicht verlaufen.

Was erwarten Sie von den neuen Reifen?

Goss: Wir bekamen im Freitagstraining zum GP Brasilien einen Vorgeschmack. Unser Auto hat gut auf die neuen Karkassen reagiert. Das ist schon einmal beruhigend. Die neuen Mischungen und die Steifigkeit der Lauffläche bleiben die große Unbekannte. Da beginnt der Lernprozess von vorne.

Warum hat die Nase des McLaren keinen Knick?

Goss: Sie hat einen Knick, sie können ihn nur nicht sehen, weil ihn eine Blende verdeckt. Unsere Nase hat die maximal erlaubte Höhe. Die Blende wiegt praktisch nichts. Deshalb kann ich das Argument von James Allison von Lotus nicht verstehen, wenn er auf das zusätzliche Gewicht Bezug nimmt. Der Deckel ist nicht nur wegen der Optik da. Eine glatte Fläche ist aerodynamisch immer besser als eine Stufe. Da muss mir keiner etwas erzählen.

Die Form der Kühleinlässe hat sich geändert. Aus aerodynamischen Gründen oder der Kühlung wegen?

Goss: Zwei Gründe. Zuerst die Aerodynamik. Mit dieser Form konnten wir den Mittelteil der Seitenkästen freier gestalten. Und es ist einfacher, den Crashtest zu bestehen.

Man sieht an Ihrem neuen Auto nichts, was auf ein passives DRS hindeuten würde.

Goss: Stimmt. Wir experimentieren seit einigen Jahren mit passiven Systemen, die ich nicht DRS sondern lieber einen Luftschalter nennen würde. Es ist nicht einfach, so ein System sicher zum Funktionieren zu bringen, so dass man am Ende einen echten Vorteil daraus zieht. Drei Teams haben letztes Jahr versucht, so ein System für den Renneinsatz zu entwickeln. Keiner hatte Erfolg damit.

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