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Das McLaren-Rätsel

Hat die FIA Button eingebremst?

Jenson Button GP Malaysia 2012 Foto: Wolfgang Wilhelm 23 Bilder

McLaren ist den Formel 1-Experten ein Rätsel. Zu Saisonbeginn klarer Favorit, dann in der Krise, und jetzt mit Lewis Hamilton wieder ganz oben. Die Techniker schieben die Probleme auf die Reifen. Aber auch die FIA könnte Schuld an den inkonstanten Leistungen haben.

14.06.2012 Michael Schmidt

Die Saison von McLaren ist ein Auf und Ab. In den ersten drei Rennen sah es so aus, als würde der neue Weltmeister in einem McLaren sitzen. Jenson Button gewann das Auftaktrennen in Melbourne und wurde Zweiter in Shanghai. Lewis Hamilton stand drei Mal hintereinander als Dritter auf dem Podest. Dann riss der Faden. Aus den Grand Prix von Bahrain, Spanien und Monaco holten die McLaren-Piloten nur 20 Punkte.

Das Auto, das in den ersten drei Rennen seine Reifen mit schlafwandlerischer Sicherheit in das magische Arbeitsfenster brachte, harmonierte plötzlich mit den schwarzen Sohlen nicht mehr. Einmal kamen sie nicht auf Temperatur, das andere Mal wurden sie zu heiß. Das trifft den Reifenflüsterer Jenson Button härter als Lewis Hamilton. McLaren redet sich auf die unberechenbaren Pirelli-Walzen heraus. "Wir verstehen sie nur zu 30 Prozent", entschuldigt sich Technikdirektor Paddy Lowe.

FIA zwingt McLaren zur Änderung am Unterboden

Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 14/2012) berichtet, ist das möglicherweise eine Schutzbehauptung. Es könnte genauso gut mit einer Änderung am Unterboden zu tun haben, die die technischen Kommissare der FIA nach dem GP China von McLaren verlangt haben.

Die Reifen haben sich seit dem GP China nicht verändert. Die Streckentypen auch nicht. Melbourne ist genauso Stop and Go wie Bahrain oder Monaco. Nur Barcelona fiel in den drei Rennen der Punktediät aus dem Rahmen. Es war seit dem GP Bahrain die einzige Strecke mit schnellen Kurven. Und da hätte Lewis Hamilton vermutlich gewonnen, wäre er nicht ans Ende der Startaufstellung zurückversetzt worden. Button kam aber auch dort nicht auf Touren.

Der Beginn der von McLaren ins Feld geführten Reifenmisere fällt zeitlich mit einem Verbot der FIA einer etwas zu großzügigen Regelauslegung von zusammen. Schon in Melbourne hatte es deswegen Ärger gegeben. Kratzspuren unterhalb der Frontflügelendplatten hatten die FIA-Prüfer misstrauisch gemacht. Nach zwei Stunden Vermessung warnten die Regelhüter McLaren, dass man mit dem Bodenabstand des Frontflügels am Limit sei.

Vordere Kante zu stark nach oben gebogen

Zwei Rennen später kam das Thema erneut auf den Tisch. Offenbar hatte ein Konkurrent geplaudert. Die FIA bat McLaren erneut auf die Messplattform. Dabei kam heraus, dass McLaren die vordere Kufe des Unterbodens um drei Millimeter weiter nach oben gebogen hatte als es die Regeln erlauben.

Die McLaren-Ingenieure argumentierten, dass man sich damit im Bereich der gestatteten Toleranz befinde. FIA-Rennleiter Charlie Whiting entschied nach dem GP China: "Die Toleranz ist dazu da, etwaige Fertigungsfehler auszugleichen. McLaren hat sie bewusst in die Konstruktion mit einfließen lassen. Das ist nicht im Sinne des Erfinders."

Die vermeintlich kleine Änderung hatte für McLaren große Auswirkungen. Der aufgebogene Kufe erlaubte dem MP4-27 eine stärkere Anstellung des Autos. Wegen des langen Hebels von der Vorderseite Unterboden bis zur Nasenspitze lag der Frontflügel gleich um einige Zentimeter näher an der Straße.

Das gab Abtrieb, und Abtrieb lässt die Reifen in den Kurven stärker walken. Dadurch entsteht im Inneren des Reifens Wärme. Teamchef Martin Whitmarsh glaubt nicht, dass die Modifikationen am Boden eine Auswirkung hatten. "Wir müssen die Reifen besser verstehen."

McLaren seit Unterboden-Änderung inkonstant

Seit der Unterboden-Affäre hat sich der McLaren stark verändert. In Barcelona präsentierten die Techniker eine um vier Zentimeter höhere Nase samt zugehörigem Frontflügel und Leitblechen. Damit kann mehr Luft effizienter unter dem Auto durchströmen. Das bringt Abtrieb am Diffusor.

In Montreal folgte eine neue Hinterachse. Die modifizierte Geometrie soll die Traktion verbessern und mehr Freiheiten beim Reifenmanagement geben. Im Fall von Hamilton hat das funktioniert. Bei Button noch nicht. Der Weltmeister von 2009 kehrte auf eigenen Wunsch zur alten Hinterachsgeometrie zurück. Teamchef Martin Whitmarsh entschuldigte Button: "Wir haben ihm das falsche Setup mit auf den Weg gegeben. Seine Reifen haben sich zu stark abgenutzt." Normalerweise ist bei Button das Gegenteil der Fall.

Ingenieure suchen nach Reifenproblemen

Paddy Lowe macht weiter die Unberechenbarkeit der Reifen für die Leistungsschwankungen verantwortlich. "Das Arbeitsfenster der Reifen ist definitiv kleiner geworden. Es kann von einem Tag auf den anderen große Unterschiede geben, auch wenn du nichts am Auto veränderst." Komisch ist nur, dass Button bei den ersten drei Rennen der Fahrer im Feld war, der die Reifen am besten im Griff hatte. Davon ist seit dem GP Bahrain nichts mehr zu spüren. Als wäre ein Schalter umgelegt worden.

Lowe erklärt, man sei gerade dabei die Gründe für Buttons Reifenprobleme zu eruieren. "Wir versuchen herauszufinden, ob sich bei Jenson etwas am Setup-Muster des Autos verändert hat. Das Problem ist aber sehr komplex. Mal betrifft es nur die Vorderreifen, mal nur die Hinterreifen, mal vorne und hinten. Unser Auto ist gut. Es muss nur optimal abgestimmt werden."

"Mit diesem Problem stehen wir aber nicht alleine da. Rosberg ist in China extrem stark gefahren, und alle dachten schon Mercedes habe den Schlüssel beim Reifenmanagement gefunden. Eine Woche später in Bahrain war er nur Durchschnitt."

In unserer Fotogalerie zeigen wir Ihnen noch einmal ganz genau, was am McLaren verändert werden musste.

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