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McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh

"Tiefe Nase muss nicht schlecht sein"

Jenson Button Foto: Pirelli 38 Bilder

McLaren-Mercedes gibt den Beobachtern der ersten Testwoche in Jerez noch Rätsel auf. Haben die Vize-Weltmeister nur geblufft, oder haben sie ein Problem. auto motor und sport hat sich mit Teamchef Martin Whitmarsh über das alternative Konzept der Nase unterhalten.

17.02.2012 Michael Schmidt

Jenson Button zeigte sich nach den ersten Kilometern in Jerez in aufgeräumter Stimmung. Er hat mit dem neuen McLaren MP4-27 "ein viel besseres Gefühl als mit dem Vorgänger im vergleichbaren Zeitraum." Lewis Hamilton war skeptischer. Angesichts der Tatsache, dass alle anderen Autos die Nase hoch tragen, meldete der Weltmeister von 2008 leise Zweifel an. "Da müssen wir uns die Frage stellen: Haben die Recht oder wir?"

Auch McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh hat seinen Ingenieuren diese Frage gestellt, als klar wurde, dass die Konkurrenz ausnahmslos der Stufenlösung folgte. Selbst Adrian Newey mit dem neuen Red Bull. Und der hätte alles getan, eine schöne Lösung zu realisieren, wenn es keine Rundenzeit gekostet hätte.

Newey tut der optische Kahlschlag in der Seele weh. "Die Regeln zwingen uns hässliche Autos zu bauen." Doch welche Antwort bekam Whitmarsh von seinem Technikerstab? "Ich habe unsere Techniker gefragt, ob sie sicher sind, dass wir das Richtige getan haben, und sie haben mir gesagt, dass sie sich keine Sorgen machen."

McLaren-Front unterscheidet sich grundlegend

McLaren kennt sich aus mit tiefen Nasen. Man macht es nicht nur aus Trotz, um anders zu sein als der Rest. Wer sich den Vorderbau des McLaren MP4-27 anschaut, wird feststellen, dass sich die komplette Luftführung unterhalb des Chassis von den restlichen Autos unterscheidet. Kein anderes Auto trägt unter der Nase einen so mächtigen Splitter, der die Strömung Richtung Unterboden und Kühler verteilt.

Whitmarsh führt noch andere Gründe ins Feld, warum McLaren an der Vorderachse mit dem Chassis um 75 Millimeter tiefer liegt als die Konkurrenz. "An dieser Stelle gibt es eine Menge Kompromisse, und die Frage ist, was man opfert und dafür anderswo bekommt. Ja, mit einer höheren Nase könnten wir unten mehr Luft durchleiten. Aber dafür haben wir einen tieferen Schwerpunkt, mehr Freiheiten bei der Aufhängungsgeometrie, und eine angenehmere Sitzposition für den Fahrer mit einer besseren Sicht."

Laut Whitmarsh blieb man bei McLaren auf der sicheren Seite. "Dieses Auto ist eine Evolution. Beim Barcelona-Test werden sie einige Neuheiten am Auto erkennen. Beim Saisonstart in Melbourne noch mehr. Aber im Sinne radikaler am Auto direkt sichtbarer Innovationen muss ich sie enttäuschen. Dazu lassen die Regeln keinen Spielraum mehr." Da teilt er die Meinung von Adrian Newey. Die FIA hat die Autos kaputtreguliert.

Ehrgeizige Ziele mit dem McLaren MP4-27

Whitmarsh will aber nicht klagen. Aus weniger mehr zu machen, kann auch eine Herausforderung sein. "Im Vergleich zum Vorgänger wurde der MP4-27 außen verfeinert und innen sehr stark verändert. Dieser Optimierungsprozess ist stark abhängig von der Qualität deiner Werkzeuge und dem Maße inwieweit du ihnen trauen kannst."

Wie üblich hat sich McLaren ehrgeizige Entwicklungsziele gesetzt. Solange die Ingenieure die Autos der Gegner nicht kennen, sind ihr einziger Anhaltspunkt ein Abtriebswert und eine Rundenzeit, die man sich selbst vorgegeben hat. Whitmarsh: "Vor neun Monaten haben wir uns zusammengesetzt. Da war klar, worauf es bei den Auspuffregeln und den Motorkennfelder hinauslaufen würde. Die große Preisfrage war es abzuschätzen, was wir für ein wettbewerbsfähiges Niveau halten."

"Es wäre für ein Formel 1-Team ungewöhnlich, sich das Ziel zu setzen, ein langsameres Auto als im Vorjahr zu bauen. Deshalb haben wir uns das ehrgeizige Ziel gesetzt dahin zu kommen, wo wir 2011 aufgehört haben. Wir sind noch nicht dort angelangt, aber wenn ich mir den Verlauf der bisherigen Entwicklungskurve ansehe, dann bin ich zuversichtlich, dass wir dort bis zum ersten Rennen hinkommen."

Auspuff-Wirkung um 75 Prozent reduziert

Der McLaren-Chef rechnet bei der Auspuffwirkung mit einem Verlust zwischen 75 und 80 Prozent. "Ich glaube, wir können froh sein, wenn wir 20 bis 25 Prozent davon erreichen. Nicht am Anfang des Jahres, aber später." Das größte Handikap dabei seien nicht die eingeschränkte Auspuffposition, sondern die Restriktionen im Motormanagement.

"Letztes Jahr hat der Auspuff unabhängig von der Gaspedalstellung geblasen. Jetzt muss der Fahrer wieder damit rechnen, dass beim Bremsen die Auspuffwirkung fehlt. Wenn man die Verluste auf diesem Gebiet kompensieren will, muss man auf allen anderen Gebieten, die nicht durch das Anblasen der Auspuffgase profitieren, Optimierung betreiben. Nicht nur in der Aerodynamik."

Der Barcelona-Test wird die Antwort auf die spannende Frage liefern, ob McLaren mit seinem Konzept richtig gepokert hat. Es wäre nicht auszudenken, wenn die tiefe Nase in einer Sackgasse mündet. Dann müsste ein neues Chassis her, und das kann dauern. Button bleibt zuversichtlich. "Es gehört zu den Qualitäten dieses Teams, dass es immer wieder aufsteht."

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